[dimc]

Сообщение от Писатель

Чтобы машине поступательно двигаться, необходимо преодалеть силу сопротивления дороги, кот. состоит из сил сопротивления качению и сопр. подъему (плюс силу сопр. воздуха).
Для этого колесам необходимо развить силу тяги. Если сила тяги колес равна силе сопротивления дороги (допустим ск-ть небольшая и сопр-е воздуха в расчет не берем), машина движется равномерно. Если сила тяги чуть больше - машина движется с ускорением, чуть меньше - машина замедляет движение.
Следовательно, между силой сопр-я качения и силой тяги прямая связь.
Или нет?
.

это верно для машины в целом, но ничего не говорит о распределении сил тяги и сопотивления по осям.

Также хочу заметить, что сила сопротивления качению прямо пропорциональна нормальной реакции дороги.
На этих особенностях я и строю свои выводы.

на моноприводном авто нормальная реакция на обоих осях, а сила тяги только на одной. и ничего, ездит.
выше ж уже обсуждалось:

если рассматривать изменение динамического радиуса колеса:
больше нагрузка - меньше радиус.
по твоему:
больше нагрузка = больше сопротивление = больше тяга.
а на деле при одинаковой угловой скорости осей (блокированный привод) колесо с меньшим радиусом имеет окружную скорость точки контакта с дорогой (относительно оси колеса) МЕНЬШУЮ чем , чем колесо с большим радиусом. т.е. оно выполняет роль тормозящего колеса, а не тягового.
циркуляция мощности.
на нем вообще тяги нет. оно тормозит.
естественно это отчасти упрощение. реально за счет упругой тангенциальной деформации это размазывается.
но суть остается.

dimc добавил 29.12.2008 в 22:33

Сообщение от TaxAdviser

к сожалению, изображение утрачено
Таблица содержит иный показатели распределения, видимо истины никто никогда не узнает

вот тебе еще вариант))):

[Игорь_spb]

Сообщение от dimc

вот тебе еще вариант))):

Это что еще одна самодельные таблица ,да еще в смеси русского и английского,надо внимательнее делать таблицу,хотя возможно,что и как 90% всего в этой ветке она не имеет отношения к ХЛ,ведь снова без ссылки на источник

Лучше объясните про привод ХЛ и французов и это будет соотвествовать теме,а не туман про полный привод,возврашаюсь к вопросу:
У ХЛ в инструкции не рекомендуется ездить при пробуксовки на 2ВД(жирным шрифтом),у французов нет такого,т.е. на 2ВД там нет передачи момента или ездящие на французах в 2ВД могут ехать в сервис.
У французов запрешается переключать режимы привода на 100 км/час ,так что нам владельцам ХЛ,ехать на сервис,ведь у нас это не запрещается.
Уточняю,это инструкции,а не непонятно взятые откуда таблицы.

[Shpunt]

Сообщение от Игорь_spb

У ХЛ в инструкции не рекомендуется ездить при пробуксовки на 2ВД(жирным шрифтом),у французов нет такого,т.е. на 2ВД там нет передачи момента или ездящие на французах в 2ВД могут ехать в сервис.

Бред какой-то. Если при пробуксовке ездить на 4WD, то муфта перегревается через 5 минут и привод на задние колёса отключается. И у тебя становится только 2WD. Что значит "не рекомендуется ездить при пробуксовки на 2ВД"? Чушь полная
На 2WD момент передаётся все 100% на передние колёса.

[Игорь_spb]

Сообщение от Shpunt

Бред какой-то. Если при пробуксовке ездить на 4WD, то муфта перегревается через 5 минут и привод на задние колёса отключается. И у тебя становится только 2WD. Что значит "не рекомендуется ездить при пробуксовки на 2ВД"? Чушь полная
На 2WD момент передаётся все 100% на передние колёса.

Т.е. инструкции не читали..Снова хотел бы источник волшебных знаний про 5 минут Бред ,если не читаешь инструкции по своему автомобилю.Даже не хочу коментировать остальное,это точно чушь,поскольку такое в инструкции говорит именно о передаче назад в случае сильной пробуксовки на 2 ВД,что на своей машине проверил еще год назад

Тут много вспоминается перегрев у ХЛ и безполезность его ЛОКа
Из инструкции по Икстрейлу(разумеется нового)
Запрещается двигаться по сухому и твердому покрытию в ЛОК(жирный шрифт)
5-3 и еще в трех местах настойчиво напоминается об этом
Про возможные толчки при переключении режимов,там же про переключение только на прямой
5-25
О перегреве в случае разности скоростей вращения колес
5-27

[Писатель]

Сообщение от dimc

по твоему:
больше нагрузка = больше сопротивление = больше тяга.
а на деле при одинаковой угловой скорости осей (блокированный привод) колесо с меньшим радиусом имеет окружную скорость точки контакта с дорогой (относительно оси колеса) МЕНЬШУЮ чем , чем колесо с большим радиусом. т.е. оно выполняет роль тормозящего колеса, а не тягового.

Я тебя очень уважаю, и описанное тобой знаю, это у Фалькевича стр. 111. Есть одно но.
Неизвестно, насколько радиусы качения пер. и задних колес должны отличаться, чтобы меньшие стали тормозить. У того же Фалькевича в итоге вывод:
"В реальных условиях в следств-е тангенциальной упругости шин происходит нек. уравнивание их радиусов качения..." Допустим, разность радиусов может дать задней оси дополнительную тягу, но по моему мнению это будет 5-10% от суммарной. Ну будет не 60/40, а 55/45.
Еще одно наблюдение. Мне в начале зимы довелось поездить на машине с парт-тайм на полном приводе и летней резине. Несмотря на явно заметную разницу радиусов качения колес, машна демонстрирует легкую недостаточную поворачиваемость, а именно:
при входе в поворот стремиться уйти наружу;
на прямой стабильна и при сильном добавлении тяги выравнивает траекторию. Как резко я не прибавлял тягу - никакого намека на занос задней оси.
Как такое может быть, если по-науке передние колеса должны быть вообще без тяги, тормозить??????????

Я понял ответ на свой вопрос. Разница в радиусах существенно меняет расклад тяги по осям на СУХОЙ дороге. Мы же рассуждаем про управляемость на СКОЛЬЗКОЙ дороге. А в этом случае даже если заднее колеса имеют СУЩЕСТВЕННО больший радиус качения, они начнут проскальзывать, если исчерпают силу тяги по сцеплению. А пер. колеса в это время проскальзывать не будут - у них нормальная реакция выше, следовательно и сила тяги будет выше. Это объясняет "переднеприводный" характер поведения машины с парт-тайм.

[dimc]

Неизвестно, насколько радиусы качения пер. и задних колес должны отличаться, чтобы меньшие стали тормозить. У того же Фалькевича в итоге вывод:
"В реальных условиях в следств-е тангенциальной упругости шин происходит нек. уравнивание их радиусов качения..." Допустим, разность радиусов может дать задней оси дополнительную тягу, но по моему мнению это будет 5-10% от суммарной. Ну будет не 60/40, а 55/45.

а откуда взялось сам этот расклад? 60/40.
почему ты именно от него отталкиваешься?
можно и с другой стороны посмотрть, тоже в сферическом ваккуме:
допустим ветви трансмиссии абсолютно жесткие, колеса с равной тангенциальной эластичностью. и равными радиусами качения. но сопротивление разное. (ну камушек под одно из колес попал или чтонить такое)
т.е. со стороны трансмисии к ним должны прийти равные моменты.
а от этих равных моментов отнимется неравная величина сопротивления качению.
в принципе-то нас интерисует сколько тяги реализуется на колесе, в контакте с дорогой, что движет авту, а не сколько из раздатки туда пошло.

вообще тема мутная. я в ней не сильно разбираюсь.
а тут пожалуй и не слишком уместная. тут о сильно более простых вещах непримиримый спор.

тутто вся Война идет вокруг пары цифирь.
это как у христиан: написано было молодая, а перевели как девственица.

тут два источника, две основные книги, данные свыше.
в одной все расписано более менее понятно, с оговорками. момента до..., при разгоне интенсивном... итд.

а во втором просто заиствовали суть из первого, но творчески развили. написано лок, например, для снега? написано.
написано что в локе до 60% сзади? написано. (но там речь об ускорении на сухом)
а тут подробности "ненужные"опустили, и для доходчивости свели в таблицу.
и получилась икона. догмат. а догматы обсуждать не принято.

почту в личку кинь, я тебе про циркуляцию статейку зашлю.

Еще одно наблюдение. Мне в начале зимы довелось поездить на машине с парт-тайм на полном приводе и летней резине. Несмотря на явно заметную разницу радиусов качения колес, машна демонстрирует легкую недостаточную поворачиваемость, а именно:
при входе в поворот стремиться уйти наружу;
на прямой стабильна и при сильном добавлении тяги выравнивает траекторию. Как резко я не прибавлял тягу - никакого намека на занос задней оси.
Как такое может быть, если по-науке передние колеса должны быть вообще без тяги, тормозить?????????

передние меньше задних?
вообще я б не стал распредедление тяги прямо переносить на управляемость. задний привод например всегда спереди ноль тяги имеет, и тем не менее может и недостаточную и избыточную поворачиваемость иметь.
но если всеж пословоблудить, то:
спереди меньше? там тормозной момент возможен, пока задние не начнут чуток проскальзывать. потому на входе должен быть снос. на прямой, когда ты газу дал, то наверняка задние колеса получат мааленькое скольжение и передние также начнут тянуть. а так как речь идет о тяге близкой к предельной, то и распределение ее по осям будет как распределение масс. т.е. спереди возможно и больше. малая разница динамического радиуса колес не повлияет. все скомпенсирует пробуксовка, т.е. радиус качения будет равным.

и просьба, уважаю...неуважаю...попроще какнибудь.

[Писатель]

Сообщение от dimc

а откуда взялось сам этот расклад? 60/40.
почему ты именно от него отталкиваешься?

спереди меньше? там тормозной момент возможен, пока задние не начнут чуток проскальзывать. потому на входе должен быть снос. на прямой, когда ты газу дал, то наверняка задние колеса получат мааленькое скольжение и передние также начнут тянуть. а так как речь идет о тяге близкой к предельной, то и распределение ее по осям будет как распределение масс. .

я пишу примерно 60/40, не знаю точно, какая у Аута развесовка, где сидят пассажирры, какой груз в багажнике и тд.

Про поведение на СКОЛЬЗКОЙ поверхности машины с блокированным приводом я и говорю - пер. колеса нагружены сильнее, сл-но чтобы уравнять с ними вращение задние колеса (или одно или оба) будут продольно скользить, а сила тяги на них будет проп-но прих-ся на них весу (если к-т сцепления осей будет одинаковым). Т.е. на скользкой пов-ти при проскальзовании задних колес и не проскальзывании передних момент расп-ся прим-но от 50/50 (начало скольжения) до 60/40, когда колеса обеих осей начинают проскальзывать.
Т.е. машина с блокированным межосевым на скользкой дороге будет иметь немного "переднеприводный" характер при в ходе в поворот и немного "заднеприводный" при прохождении поворота.
Мы лезим в дебри и нагоняем на людей зевоту, никому это не интересно, к тому же это уже из другой оперы - вопросы управляемости.