[dimc]

Сообщение от Писатель

Режим «4WD Auto» предназначен для езды по обычным дорогам. Диски в муфте постоянно разомкнуты, но если возникает пробуксовка передних колес, диски за 0,2 с. смыкаются с определенным усилием

как выше сказано опровергается опытом сергея. напряжение присутствует постоянно.

Насколько должны провернуться колеса, чтобы включилась муфта, данных нет.

на форуме приводилась картинка из мануала, контролируемый параметр-угол свободного проворота муфты. это угловой "люфт" в клиновой муфте. он порядка 15 градусов (точно не помню.. около того). плюс какието единицы градусов на полное сжатие дисков. на колесах будет угол в 2.5 раза меньше. наличие же постоянного напряжения выбирает зазоры в муфте. т.е."кинематически" угол будет еще меньше.
так что скорее влияние на угол окажет не скорость срабатывания муфты, а то как быстро компутер ПОЖЕЛАЕТ ее зажать. (чтоб не допускать ударных нагрузок например) 0.2 с -это думаю с потолка.

Через несколько секунд после того, как скорость вращения передних и задних колес выравнивается диски опять разжимаются

.
слишком "прямолинейно" . другие производители говорят о снижении пробуковки до какито пределов. полное выравнивание скоростей, например в повороте, черевато. так что думаю речь идет не о блокировке с какимто усилием, а о контроле относительных скоростей. и ждать "несколько секунд" смысла, как минимум, нет. несколько секунд скажем на скорости 108 км\ч (зо м.с) это добрая сотня метров. а может и не одна. к тому же "сжатие до исчезновения пробуксовки" лишает компутер обратной связи. один из источников информации для него это скорость вращения колес.

Про эти таинственные 40% и 60%.
.... Но сколько точно данных нет, также нет данных о максимально возможном крутящем моменте, который муфта может передать без пробуксовки (а жаль, ибо это самое главное).

цифры есть, и приводились на форуме многократно:
порядка 1200нм .
эта цифра хорошо коррелируется с данными других авто:
хунде 1254нм
фриландер около 1500 (если не путаю)
передаточные числа редуктров сходные.

и цифра это далеко не самое главное. на дороге движение идет на высших передачах, запаса по моменту более чем достоточно.
на бездорожье причиной перегрева скорее станет алгоритм управления муфтой, допускающий излишнюю пробуксовку в какихто переходных режимах. сам по себе запас момента скорее всего достаточен. (для некоторых "настоящих" внедорожников системы ТОД имеют значительно меньший "запас" по моменту)

Насколько эта версия работы системы полного привода соответствует действительности, судить не берусь. Но если все это правда, фирма Мицу действительно создала оригинальную систему, поскольку у других машин такого алгоритма работы муфты я не встречал.

на СЛОВАХ практически ВСЕ системы он-деманд имеют схожие алгоритмы.
все заявляют о каких то моментах присутствующих постоянно (или продолжительно) на второй оси. все декларируют рост момента на второй оси при росте момента двигателя.
разница только в наличии или отстутвии режима принудительного сжатия максимальным усилием и границах скоростей этого режима.
и практически все противопоставляют свои системы старым системам с вискомуфтами, в которых рост момента происходит только по факту пробуксовки.
невзирая та то что такие системы уже практически не применяются маркетинх...

это все на словах. а реальный алгортм можно снять только с муфты во время движения. как это сделал например сергей.

Про 15% при равномерном движении (мои личные выводы).
Основная муфта состоит из 11 пар дисков. Диски работают в «масляной ванне», т.е. в разомкнутом положении между поверхностями дисков входит масло. Поскольку зазор между дисками в разомкнутом положении около 0,2 – 0,5 мм., в таком состоянии муфта может работать в режиме гидродинамической муфты – муфты скольжения, то есть за счет сил трения, возникающих между слоями масла, от ведущих дисков к ведомым дискам может передаваться небольшой по величине крутящий момент. Чем больше разница в скоростях вращения между передними и задними колесами, тем больший момент может быть передан через масло от передней оси к задней

.

гидродинамическая-это использующая НЕ трение, а кинетическую энергию потока жидкости.
пример- муфта с лопастными колесами-составная часть гидротрансформатора,акпп.

а здесь уместнее вести речь о вязкостной муфте.

но при равномерном движении в режиме 4вд сводить работу муфты к такому режиму НЕВЕРНО. потому как на муфте существует напряжение. (см. опыт сергея)

плюс при равномерном движении нет и сколько-нибудь существенной пробуксовки муфты. что означает что момент передаваемый в вязкостном режиме минимален.