[Rulezzz]

Сообщение от Yuriy_SPb

Лучше, наверное, ошибки прочитать для начала. Ну и у Вас XL 3.0 - может для ABS другие ПИДы
Либо на самам деле с блоком, или датчиками проблемы ...

Ошибка одна стандартная p1773

Добавлено через 28 секунд

Сообщение от v888v

Погодите. Это наверно минимум и максимум зафиксировал Торк? Шкала то правильная там

ТО есть задние назад крутят с постоянной 2.6, а передние вперед

Добавлено через 3 минуты
Я такие шкалы не выбирал. Почему на шкале задних отрицательные

@Rulezzz, попробуйте эти

"(Out3) AWC FL Rotation","AWC FL Rotation","2107","(A*256+B)/2","0","4000","rpm","7B6"
"(Out3) AWC FR Rotation","AWC FR Rotation","2107","(C*256+D)/2","0","4000","rpm","7B6"
"(Out3) AWC RL Rotation","AWC RL Rotation","2107","(E*256+F)/2","0","4000","rpm","7B6"
"(Out3) AWC RR Rotation","AWC RR Rotation","2107","(G*256+H)/2","0","4000","rpm","7B6"
"(Out3) AWC FL Speed","AWC FL Speed","2107","(I*256+J)/100","0","250","km/h","7B6"
"(Out3) AWC FR Speed","AWC FR Speed","2107","(K*256+L)/100","0","250","km/h","7B6"
"(Out3) AWC RL Speed","AWC RL Speed","2107","(M*256+N)/100","0","250","km/h","7B6"
"(Out3) AWC RR Speed","AWC RR Speed","2107","(O*256+P)/100","0","250","km/h","7B6"
"(Out3) AWC Yaw Rate","AWC Yaw Rate","210A","((A*256+B)-32768)/100","-90","90","grad/s","7B6"

По параметрам ABS не помню, проверяли нет.

Спасибо, сегодня попробую.

[v888v]

@Rulezzz, точнее так для новой версии

"(OUT3) AWC FL Rotation","AWC FL Rotation","2107","(A*256+B)/2","0","4000","rpm","7B6","atsh7B6\natfcsh7B6\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7B7","atsh7E0\natfcsh7E0\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7E8"
"(OUT3) AWC FR Rotation","AWC FR Rotation","2107","(C*256+D)/2","0","4000","rpm","7B6","atsh7B6\natfcsh7B6\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7B7","atsh7E0\natfcsh7E0\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7E8"
"(OUT3) AWC RL Rotation","AWC RL Rotation","2107","(E*256+F)/2","0","4000","rpm","7B6","atsh7B6\natfcsh7B6\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7B7","atsh7E0\natfcsh7E0\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7E8"
"(OUT3) AWC RR Rotation","AWC RR Rotation","2107","(G*256+H)/2","0","4000","rpm","7B6","atsh7B6\natfcsh7B6\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7B7","atsh7E0\natfcsh7E0\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7E8"
"(OUT3) AWC FL Speed","AWC FL Speed","2107","(I*256+J)/100","0","250","km/h","7B6","atsh7B6\natfcsh7B6\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7B7","atsh7E0\natfcsh7E0\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7E8"
"(OUT3) AWC FR Speed","AWC FR Speed","2107","(K*256+L)/100","0","250","km/h","7B6","atsh7B6\natfcsh7B6\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7B7","atsh7E0\natfcsh7E0\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7E8"
"(OUT3) AWC RL Speed","AWC RL Speed","2107","(M*256+N)/100","0","250","km/h","7B6","atsh7B6\natfcsh7B6\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7B7","atsh7E0\natfcsh7E0\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7E8"
"(OUT3) AWC RR Speed","AWC RR Speed","2107","(O*256+P)/100","0","250","km/h","7B6","atsh7B6\natfcsh7B6\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7B7","atsh7E0\natfcsh7E0\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7E8"

[shtumi]

@v888v,
В общем, не отпускала меня тема крутящих моментов. Сравнивал логи, строил графики - все время что-то не сходилось. Не мог понять, что означают реально эти пиды.

Пришлось провести мини исследование и изучить патент на методы рассчета моментов в вариаторах.

оффтоп

В патенте есть небольшое различие в терминах. Tbrk - это как раз то, что у нас называется Engine Torque Corrected

[свернуть]

В формулы вдаваться сильно не буду, попытаюсь рассказать "на пальцах".

Итак, крутящий момент - это (не побоюсь этого слова) "обосраться" какая важная динамическая характеристика для управления работой двигателя и коробки современного автомобиля.

оффтоп

Применительно к коробке, в зависимости от момента, создается повышенное или пониженное давление в конусах, а следовательно больше или меньше натягивается ремень.

Для малых величин момента ремень можно сильно не натягивать, т. к. нагрузки он несет небольшие, а следовательно не будет проскальзывать. Тем самым достигается экономия топлива. Когда же момент вырастает, давление в обоих конусах пропорционально повышается. Риск проскальзывания ремня уменьшается, но вместе с тем увеличиваются затраты энергии на трение, а следовательно и расход топлива. Поэтому текущий крутящий момент должен быть известен ЭБУ вариатора ежемилисекундно.

[свернуть]

Проблема в том, что измерить момент напрямую возможно только на стенде. Не существует вменяемых датчиков, которые могли бы измерять крутящий момент механизма в процессе его эксплуатации. А поэтому момент рассчитывается по косвенным показателям. Существует три основных метода рассчета момента, применяемых для автомобиля:
- по характеристикам движения автомобиля;
- по характеристикам работы двигателя;
- по характеристикам работы незаблокированного гидротрансформатора;

оффтоп

По характеристикам движения автомобиля - рассчет на основе массы автомобиля, производной скорости по времени (ускорению) и профиля пути. Данный метод невозможен в наших условиях, т. к. неизвестна точная масса авто и нет датчика акселерометра, по которому можно определить профиль пути.

По характеристикам работы двигателя - на основе данных об оборотах, составе смеси, массового расхода воздуха, температуры, угла опережения зажигания и т. д. На заводе двигатель подключается к стенду измерения крутящего момента и эмперическим путем определяется функция зависимости момента от характеристик работы двигателя, которая потом прописывается в "мозг" двигателя.

По характеристикам работы незаблокированного гидротрансформатора. Если говорить совсем простыми словами, гидротрансформатор начинает работать с проскальзыванием (в режиме трансформации) тогда, когда машинке становится тяжело. И по степени его проскальзывания, можно (в некотором диапазоне) судить, насколько ей стало тяжелее.

[свернуть]

Наш пид CVT Eng. Torque - это и есть косвенно рассчитанный крутящий момент двигателя на основе характеристик его работы (оборотах, составе смеси, массового расхода воздуха, температуры, угла опережения зажигания и т. д.).

Поразмыслив нетрудно заметить, что маховик имеет некую инерцию. Поэтому вдавив "тапку" в пол мы сразу получим увеличение CVT Eng. Torque, но при этом двигателю еще надо будет совершить работу по раскручиванию маховика. И только после этого реальный момент будет передаваться дальше в коробку. С другой стороны, резко отпустив газ, значение CVT Eng. Torque уменьшается, но маховик, обладающий инерцией, какое-то время передает больший момент трансмиссии. Таким образом CVT Eng. Torque не отображает реальный крутящий момент и его нужно скорректировать на момент инерции. Так появляется CVT Eng. Torque Corr.

оффтоп

суть коррекции проста:

CVT Eng. Torque Corr. = CVT Eng. Torque * J * dω/dt,

где J - коэффициент инерции маховика, а
dω/dt - первая производная оборотов коленвала по времени (ускорение оборотов)

[свернуть]

И вот этот CVT Eng. Torque Corr. - это максимально приближенное к реальному (но при этом рассчитанное косвенно) значение крутящего момента, который подается на насосное колесо гидротрансформатора.

Теперь CVT Torque Ratio. Это действительно передаточное отношение моментов в гидротрансформаторе.

оффтоп

1. значение равно 1 всегда, когда гт заблокирован и проскальзывание равно нулю.
2. максимальное значение пида по всем собранным логам 1.953. Это когда со старта тапку в пол. А в нашем сервис мануале для CVT8 есть такие данные:
https://content.screencast.com/users...02-19_2347.png

Опять же, датчика, который измерит это отношение не существует. Значение рассчетное на основе выведенной при разработке гидротрансформатора зависимости отношения оборотов турбинного и насосного колес к отношению моментов. (В патенте обозначено как "R(wt/we)")

При этом у нас данное отношение рассчитывается не совсем правильно в случае отричательных значений проскальзывания (торможение двигателем). В этом случае CVT Torque Ratio равен 1, что неверно. Отсюда несоответствия на графиках (если их строить) при отрицательных значениях моментов.


Хотелось бы обратить внимание на некорректность имени пида CVT Torque Ratio. Судя по названию, это должен быть коэффициент крутящего момента именно вариатора, а не гт, что неверно.
Раз коэффициент относится только к гт, то правильное название "CVT Torque converter ratio"
То же самое касается CVT Slip RPM. Правильно "CVT Torque converter slip", а "rpm" - единицы измерения.
Тогда сразу понятно было бы, что оба параметра имеют отношение к гидротрансформатору.

[свернуть]

Ну и самое интересное и интригующее.
Я долго не мог понять, что означает CVT Input Torque. Теперь могу однозначно сказать, что это крутящий момент первичного вала. Крутящий момент двигателя усиливается гидротрансформатором (или не усиливается, если он заблокирован) и передается через фрикционную муфту на первичный вал. Но при этом часть момента отбирается для работы масляного насоса вариатора. Оставшийся момент - это и есть CVT Input Torque.

оффтоп

CVT Input Torque = CVT Torque Ratio * (CVT Eng. Torque Corr. - Tpump_loss),

где Tpump_loss - момент, который "теряется" для работы масляного насоса.

[свернуть]

Применительно к нагрузкам на вариаторный узел, CVT Input Torque и есть та величина, злоупотребление которой ведет к бесславной гибели CVT.

Реальные формулы немного сложнее и учитывают большее количество параметров и эмпирических коэффициентов. Но и того что есть достаточно, чтобы понимать, какой параметр что означает.

PS. Теперь у нас есть все исходные данные, чтобы рассчитать крутящий момент, подающийся непосредственно на колеса. Чем я и займусь дальше.

[Yuriy_SPb]

Сообщение от Rulezzz

Ошибка одна стандартная p1773

Это информация откуда? Есть ли ошибки на блоках ABS/ASC и 4WD?

[v888v]

Погодите. Это наверно минимум и максимум зафиксировал Торк? Шкала то правильная там

ТО есть задние назад крутят с постоянной 2.6, а передние вперед

Добавлено через 3 минуты
Я такие шкалы не выбирал. Почему на шкале задних отрицательные

@Rulezzz, попробуйте эти

"(Out3) AWC FL Rotation","AWC FL Rotation","2107","(A*256+B)/2","0","4000","rpm","7B6"
"(Out3) AWC FR Rotation","AWC FR Rotation","2107","(C*256+D)/2","0","4000","rpm","7B6"
"(Out3) AWC RL Rotation","AWC RL Rotation","2107","(E*256+F)/2","0","4000","rpm","7B6"
"(Out3) AWC RR Rotation","AWC RR Rotation","2107","(G*256+H)/2","0","4000","rpm","7B6"
"(Out3) AWC FL Speed","AWC FL Speed","2107","(I*256+J)/100","0","250","km/h","7B6"
"(Out3) AWC FR Speed","AWC FR Speed","2107","(K*256+L)/100","0","250","km/h","7B6"
"(Out3) AWC RL Speed","AWC RL Speed","2107","(M*256+N)/100","0","250","km/h","7B6"
"(Out3) AWC RR Speed","AWC RR Speed","2107","(O*256+P)/100","0","250","km/h","7B6"
"(Out3) AWC Yaw Rate","AWC Yaw Rate","210A","((A*256+B)-32768)/100","-90","90","grad/s","7B6"

По параметрам ABS не помню, проверяли нет.

[shtumi]

Исправлю себя же.

Правильная формула:

CVT Eng. Torque Corr. = CVT Eng. Torque - J * dω/dt

[shtumi]

@v888v, по поводу коэффициента 6.4

Для CVT Eng. Torque и CVT Eng. Torque Corr., это действительно верный коэффициент.

Понасиловав машину, я снял 192Нм при 4896 оборотах коленвала (для мотора 2.0 по паспорту макс 196 при 4200).

график момент/мощность 4b11 на Lancer

[свернуть]

Для CVT Input Torque, может, коэффициент тоже правильный. Но я пришел к выводу, что реальный физический смысл этого параметра сильно искажен какими-то дополнительными коэффициентами, которые, видимо, влияют на износ коробки. В результате мы получаем число, которое нельзя использовать. К примеру, на его основе нельзя вычислить мощность или тяговое усилие.

почему CVT Input Torque искажено

Физический смысл Input Torque - это момент на первичном валу.

По своей природе это момент двигателя, усиленный гидротрансформатором (или не усиленный, если гт заблокирован) и растерявший часть себя на работу масляного насоса (Tpump_less).

Т. е.
Input Torque = Eng. Torque Corr. * Torque Ratio - Tpump_less

Несоответствия:
1. Если коробка находится в режиме P или N, оно имеет отрицательное значение, чего быть не может.

2. Если формула рассчета Input Torque верна (а для реальной физической величины момента на первичном валу она верна), то пид Input Torque никогда не может быть больше произведения Eng. Torque Corr. * Torque Ratio. А должен быть немного меньше, из-за потерь на насос.
Но на графике видно обратное:



Т. е. качественно они совпадают. Но количественно - нет. В реальности синий должен быть ниже оранжевого, а на графике наоборот.

Я пытался подобрать другой коэффициент для Input Torque, чтобы он начал соответствовать, но простым коэффициентом тут не отделаешься. К примеру я заметил, что чем дальше по графику, тем различия между рассчетным значением и значением пида становятся меньше. Т. е. скорее всего "мозги" вариатора учитывают температру масла, а может и еще что-то.

[свернуть]

Поэтому я не вижу, какую информативность дает пид CVT Input Torque, измеренный в Ньютон-метрах, если это искаженные ньютон-метры.

С другой стороны по этому значению можно вычислить процент нагруженности вариатора.

У меня при 192Нм двигателя пид CVT Input Torque был равен 243.

Если взять 250 за 100%, то тогда можно добавить новый пид нагрузки на коробку:

"(Out3 New) CVT load","CVT load","2103","ABS(SIGNED(J)*6.4)/250*100","0","100","%","7E1","atsh7E1\natfcsh7E1\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7E9","atsh7E0\natfcsh7E0\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7E8"

который будет показывать в человеческом виде (в процентах) степень "насилуемости" вариатора в данный момент.

Также можно добавить рассчетный пид реального входного момента:

"(Out3 New) CVT Real Input Torque","CVT CVT Real Inp.Torque","2103","MAX(0:((SIGNED(I)*6.4)*(K/64)))","0","200","Nm","7E1","atsh7E1\natfcsh7E1\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7E9","atsh7E0\natfcsh7E0\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7E8"

который будет показывать только положительные значения, но при этом отражать реальный физический смысл Input Torque.

Также можно добавить пиды мгновенной мощности:

"(Out3 New) CVT мгновенная мощность (кВт)","CVT мощность","2103","MAX(0:((((SIGNED(I)*6.4)*(C*32))/9.55)/1000))","0","3000","кВт","7E1","atsh7E1\natfcsh7E1\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7E9","atsh7E0\natfcsh7E0\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7E8"
"(Out3 New) CVT мгновенная мощность (лс)","CVT мощность","2103","MAX(0:((((SIGNED(I)*6.4)*(C*32))/9.55)/1000))*1.36","0","3000","лс","7E1","atsh7E1\natfcsh7E1\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7E9","atsh7E0\natfcsh7E0\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7E8"

объяснение формулы

P = M * ω,
где M - крутящий момент (в нашем случае - Eng. Torque Corr. (SIGNED(I)*6.4), а
ω - угловая скорость вращения, которая равна (n*2*3.14)/60 = n/9.55, где n - количество оборотов в минуту CVT Engine RPM (C*32).
полученная мощность - в Ваттах.
Делим на 1000 для получения кВт
и домножаем на 1.36 для получения лошадиных сил.

MAX(0:...) служит для отсечения отрицательных значений.

Если пренебречь трением и иными потерями, то мощность - постоянная величина для всего механизма. Т. е. мощность, снятая на валу двигателя должна быть равна мощности на колесах.
На деле на потери уходит процентов 10 мощности (зависит от работы генератора, кондиционера, состояния подшипников, температуры и т.д. и т.п.).

[свернуть]

Рассчитанная таким способом мощность соответствует графику мощности для 4b11, который я привел в начале.

мощность по Input torque

Если построить графики мощности по Eng. Torque Corr. и по Input Torque, то график последнего будет всегда выше. Что невозможно чисто физически, т. к. вариатор не является источником мощности.

Он может совпадать (если пренебречь потерями) или быть ниже (если учесть потери). Но никак не выше.

[свернуть]

Также можно добавить пиды рассчета тягового усилия:

"(Out3 New) CVT тяговое усилие (Н)","CVT тяга","2103","MAX(0:MIN((A*9999):(((SIGNED(I)*6.4)*(K/64)*(E/40)*6.026)/0.343)))","0","20000","Н","7E1","atsh7E1\natfcsh7E1\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7E9","atsh7E0\natfcsh7E0\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7E8"
"(Out3 New) CVT тяговое усилие (кгс)","CVT тяга","2103","MAX(0:MIN((A*9999):(((SIGNED(I)*6.4)*(K/64)*(E/40)*6.026)/0.343)))/9.8","0","2000","кгс","7E1","atsh7E1\natfcsh7E1\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7E9","atsh7E0\natfcsh7E0\natfcsd30080a\natfcsm1\natcra7E8"

Тяговое усилие - это та конечная сила, приложенная к автомобилю, чтобы толкать его вперед. Если к фаркопу привязать весы (ньютон-метр), то их значение и будет тяговым усилием.

объяснение формулы

Момент двигателя усиливается гидротрансформатором пропорционально Torque Ratio.
Затем усиливается самим вариатором обратно пропорционально его передаточному отношению
Затем усиливается редуктором дифференциала (для CVT8 в доке указано Final reduction ratio = 6.026. Для предыдущего варика значение - 6.466.
В итоге мы получаем крутящий момент на оси колеса в Н.м.

Упрощенно, крутящий момент - это сила, которая действует на расстоянии 1м от оси вращения. Т. е. это сила колеса с радиусом 1м.

Но наши колеса меньше. В variant coding указана длина окружности колес аута - 2155. Значит радиус = 2.155/(2*3,14) = 0,34м.

Тяга возможна только тогда, когда вариатор "в работе", т. е. первичный вал вращается. MIN((A*9999):...) служит для того, чтобы значение тяги было равно 0, если вариатор не вращается.

MAX(0:...) служит для отсечения отрицательных значений, т. к. из-за неверных показаний Torque Ratio на отрицательных проскальзываниях, рассчет тяги будет неверен.

[свернуть]

[v888v]

Немного отвечу.

Сообщение от shtumi

по поводу коэффициента 6.4

действительно, надо прикинуть, и нужен ли, при двигателях разных

Оффтоп

Вот в 15 году первые графики без коэффициента





Видно что значения CVT Input Torque - чуть больше других Torque

[v888v]

Сообщение от shtumi

У меня при 192Нм двигателя пид CVT Input Torque был равен 243.

Если взять 250 за 100%, то тогда можно добавить новый пид нагрузки на коробку:

тогда надо определиться со значением что такое 100%, например если 100%=40, то формула "(SIGNED(J))*100/40"

[shtumi]

Сообщение от v888v

действительно, надо прикинуть

ну с этим коэффициентом на моем двигателе момент прям соответствует графику. Думаю, что и на других будет соответствовать.

Плюс в сервис мануале для нового варика есть такой тест:

Скрытый текст

[свернуть]

и с этим коэффициентом момент двигателя действительно около 40Нм в такой ситуации. А вот Input Torque - нет. Был и 50 и 80...

Значит в МУТе коэффициент используется. Не думаю, что они будут использовать разный коэффициент для разных моторов внутри одного сканера.

Плюс ту же тягу можно рассчитать двумя способами. Через Engine Torque, как в моих пидах, и по формуле F=ma. Так вот при коэффициенте 6,4, оба расчета дают сопоставимые значения.

А вот Input Torque и на ваших графиках выше момента двигателя. Что чисто физически невозможно.

Т. е., конечно, какой коэффициент правильный: 6.4 или 6.5 или 6.25 по этим признакам сказать трудно. Но то, что 6.* - это точно.

Сообщение от v888v

тогда надо определиться со значением что такое 100%

для этого надо знать максимальный момент, который переваривает коробка. А я такой инфы не нашел.

Но максимальный мотор, на который ставится JF016 - 250 Нм. Отсюда и число. Но дав эти 250 сил замороженной в Нарьян-Маре до -40 коробке, мы получим прям сильный-сильный ущерб коробке. Поэтому если в такой ситуации Input Torque будет равен, скажем, 280, то ничего страшного, если и CVT load получится равным 112%. Водитель будет видеть, что он коробку прям сильно-сильно насилует.

[v888v]

Сообщение от shtumi

Плюс в сервис мануале для нового варика есть такой тест:

Vehicle speed: Driving at constant speed of 60 km/h . . . Approx. 40 Nm
При движении с постоянной скоростью 60 км/ч . . . Приблизительно. 40 нм

Сообщение от shtumi

и с этим коэффициентом момент двигателя действительно около 40Нм в такой ситуации.

что то на моих графиках при 60 км/ч разное 80-150

Добавлено через 4 минуты

Сообщение от shtumi

Но максимальный мотор, на который ставится JF016 - 250 Нм.

под такой мотор может и коробка настроена по другому, откуда нам знать, ведь логично ремень сильнее прижимать при больших нагрузках

[shtumi]

Сообщение от v888v

ведь логично ремень сильнее прижимать при больших нагрузках

так это и есть настройка по Input Torque (именно это и описано в том патенте, который я показывал). такая адаптация происходит в рамках одной и той же коробки внутри одной и той же машины.

В любом случае цифру Input Torque, равную 100% можно определить только экспериментально, понасиловав машину. Хорошо бы у ОД на тестдрайве договориться

Но я убежден, что цифра будет между 250 и 300.

Сообщение от v888v

Похоже чтобы выполнить условие "постоянной скорости" надо двигаться по ровной дороге на круизе

Да. Я специально нашел пустой участок дороги и пробовал ехать ровно 60 как на круизе, так и самостоятельно давя газ.

И почему-то на круизе момент выше, чем без него.

Но по трассе у меня и расход с круизом выше, чем без него. Я умею жадничать бензин, а круиз - не умеет.

[v888v]

Vehicle speed: Driving at constant speed of 60 km/h . . . Approx. 40 Nm
При движении с постоянной скоростью 60 км/ч . . . Приблизительно. 40 нм

Похоже чтобы выполнить условие "постоянной скорости" надо двигаться по ровной дороге на круизе, иначе в реале так
Оффтоп

Участок вроде есть с 60км/ч, но там не особо и "постоянно", судя по положению тапки. Получается не строго. Цифра около 100, это с коэф= 6.4. Без коэф. около 15 похоже.
Ни 15, ни 100 никак не близко к "40 нм" из таблицы. А ведь должно быть что то похоже по логике вещей, при движении одинаковой массы авто на одинаковой постоянной скорости.

[v888v]

Да, с горы на круизе есть расход. И в гору круиз перестраивается только когда датчики подскажут. В итоге водитель экономнее на уклонах.

[Aram193]

Установил сегодня CVToilReset. Все отлично работает, ни чего лишнего. Скинул деградацию масла вариатора. Спасибо большое вам за программу.