[Sokol]

Сообщение от Калиостро не граф

Получает очередные европейские, уже выше некуда А5/В5, а API, как было CF , так и осталось CF, только потому что ему денег жалко, а нас с Константином не жалко.

Ну здесь надо немного разобраться по тому, как соотносятся допуски по АСЕА и API.
По АСЕА классы А - это бензиновые двигатели (у API это S), а B - это дизели малой мощности, устанавливаемые на легковые автомобили и грузовые небольшой мощности, Е - это дизеля тяжелого класса (магистральные тягачи, разная спецтехника и т.д.).
Цифра после буквы обозначает уровень требований, за исключением классов А1 и В1 для так называемых топливосберегающих маловязких масел. С 2004 года группы А и В объеденены в одну группу А/В универсальных масел, применяемым во всех двигателях.
Если смотреть по нашим допускам A3/B3, A3/B4 или A5/B5:

А3/В3 - стойкие к механической деструкции масла с высокими эксплуатационными свойствами, предназначенные для применения в высокофорсированных бензиновых двигателях и дизелях легких транспортных средств и/или для применения с увеличенными интервалами между сменами масла в соответствии с рекомендациями изготовителей двигателей, и/или для применения в особо тяжелых условиях эксплуатации, и/или всесезонного применения маловязких масел.

А3/В4 - стойкие к механической деструкции масла с высокими эксплуатационными свойствами, предназначенные для применения в высокофорсированных бензиновых двигателях и дизелях с непосредственным впрыском топлива

А5/В5 - стойкие к механической деструкции масла, предназначенные для применения с увеличенными интервалами между сменами масла в высокофорсированных бензиновых двигателях и дизелях легких транспортных средств, в которых возможно использование масел, снижающих трение, маловязких при высокой температуре и высокой скорости сдвига (от 2,9 до 3,5 мПа·с). Эти масла могут быть не пригодны для смазывания некоторых двигателей. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации и справочниками.

Подчеркнул существенные, на мой взгляд, требования.
Методику испытаний и фактические значения определенных параметров, думаю приводить не нужно.
По API описание я приводил ранее и там основной критерий - это экологичность и поэтому идет прямая привязка класса допуска к качеству топлива (определенному количеству серы в дизтопливе).

Т.е. это не взаимозаменяемые классификации, а дополняющие другу друга по определенным требованиям. И если для АСЕА характерны требования по определенным техническим параметрам, то для API скорее соответствие экологическим требованиям.
Как-то так.

Добавлено через 17 минут

Сообщение от Калиостро не граф

Если температура ниже, значит и нагара будет у нас меньше - это даже хорошо.

Добавлено через 2 минуты

А это прямое указание, что EGR надо глушить!

Добавлено через 8 минут

Да, похоже забили они на Россию, и на свою новую турбину. Не может такого быть, движок может и протянет долго, но турбина крякнет непредсказуемо рано с такими рекомендациями.

По EGR не все так просто. У европейских дизелей ведь тоже такие системы есть, а масла то такие же.
Далее. Очень много споров глушить/не глушить. И тут интересная вскрывается особенность: EGR снижает температуру в камере сгорания и соответственно все это как-то взаимосвязано с конструкцией двигателя, направленной на общее снижение температуры.

На Россию-то как раз не забили. Если внимательно почитаешь, что написано выше, для нас с Австралией и Новой Зеландией допуски по маслу выше, чем для остального рынка, а значит это напрямую связано с качеством топлива. Надо кстати посмотреть, какая турбина идет на моторах для других рынков. На старом то была не VGT, потому и лить можно было масло с более низкими требованиями.

И еще такой момент. В выдержке про стандарт JACO указано, что масла класса CG-4 имеют большое количество дипресантов, что негативно влияет на износ клапанного механизма. Соответственно масла еще более высоких категорий допуска имеют еще больше этих самых дипресантов. Может поэтому и не рекомендует их производитель, и нам вполне можно обойтись маслами класса CF и не забивать себе голову.