[KODak]

Сообщение от _Игорь_

Очень настораживает молчание Писателя.
О приводе: Сегодня лез на мокрый газон через бордюр, пердние колеса на газоне задние на асфальте режим 4WD AUTO. При аккуратном педалировании передние слегка проворачиваются, но оба, и морду забрасывает в сторону поворота руля, потом подхватывают задние. Незнаю склько в процентном соотношении идет на оси, но едет-же!!!!

Очень мало вводных данных... Высота бордюра? Коэффициент сцепления колёс на асфальте? Тоже самое на бордюре? А на траве? А если она моркрая? Угол вьезда? Насколько газон был мокр? Трава росла в сторону бордюра или от него (т.е. по какому азимуту въезжали)? Кстате, центробежная сила, вызванная вращением земли, способствовала ХL-ю при этом или наоборот, препятствовала?
Поэтому на вопрос "вьехал ли _Игорь_ на зелёное лёгкое города Одессы или не асилил?" пока остаётся без ответа...

ЗЫ. Молчание Писателя не то чтобы настораживает, а скорее пугает...

[KODak]

Сообщение от dimc

...http://www.autoblog.com/2007/11/30/s...stem-up-close/

Млин, как же я скучаю по СААБУ ... http://www.youtube.com/watch?v=Q0ckv3fbg44
И нас**ть что платформа от... скучаю...

[Писатель]

Основная проблема участников данной темы – отсутствие базовых знаний по теории ав-ля. Некоторые еще недавно путали трансмиссию с тормозной жидкостью и не совсем ясно понимают чем крутящий момент отличается от мощности. Впрочем, это не мешает им оценить высказывание оппонента, проанализировать и выставить безапелляционную оценку: «милейший, все что вы несете – полный бред». А также не мешает сделать собственный неопровержимый вывод, претендующий на истину в последней инстанции: «муфта это и есть межосевой дифференциал, а если у кого-то не хватает мозгов это понять – я не виноват».
Вся беда в том, что как правильно говорит Dimc, Инет набит всяким псевдонаучным мусором, где знания необычайным образом переплетены с банальной технической безграмотностью. Учить теорию надо не по Инету, а по учебникам, которых в магазине достаточно, вот только читать их большинство не хочет, скучно, нудно, а иногда и непонятно, мозг надо напрягать, а лень. Гораздо приятнее прочитать Авторевю, где г-н Голованов так доходчиво объясняет, что жестко заблокированный диф делит момент между осями «строго 50% на 50%». Вот это по нашему – сказал, как отрезал, а главное не противоречит здравой логике.
Пишу только для тех, кто хочет понять. Желающим поспорить просьба не читать, дальше будет очень скучно.
Даю очень упрощенно.

Немного теории.
Крутящий момент – сила, вращающая шестерню, вал, колесо.
Мощность – работа, проделанная за единицу времени. Если внедорожник с тремя свободными дифами сел на раму, будет вращаться только одно колесо из 4-х. Остальные 3 будут неподвижны. Вся мощность мотора в данной ситуации пойдет на единственное буксующее колесо. А вот крутящий момент будет распределен по всем колесам в одинаковой величине. Поэтому при расчетах проходимости мощность никак не фигурирует, тут важен только крутящий момент.
Трансмиссия – механические детали (валы, шестерни, муфты), последовательно соединенные между собой и передающие крутящий момент от коленвала к ведущим колесам, увеличивая (или уменьшая) его значение.
Сила тяги – основная сила, обеспечивающая движение ав-ля. Для ее расчета необходимо крутящий момент Мк, подведенный к колесу (Нм) разделить на радиус колеса (м) Рт = Мк/rк
Сила тяги по сцеплению колес – максимально возможная сила тяги, кот. может развить колесо на той поверхности, где оно находится. При превышении этого предела колесо срывается в букс и сила тяги падает. Для определения Рсц. необходимо вес, приходящийся на колесо (Н) умножить на коэффициент сцепления колеса с дорогой. К-т берется из таблицы. Например, колесо, нах. на льду, на него приходится вес 5000 Н (500 кг) при к-те сцепления льда = 0,1 не сможет развить силу тяги больше 500 Н. Вот почему так часто моноприводная машина не может стронуться с места на льду, ведущие колеса не могут развить силу тяги, достаточную для поступательного движения, и это при том, что мощность мотора иногда свыше 200 л.с.

Дифференциальный межосевой привод.
Возьмем для примера всем знакомую Ниву. От коленвала момент идет через сцепление на КПП, где его значение увеличивается (1-4 пер.) или уменьшается (5 пер.). Из КПП момент подается на раздаточную коробку (РК), в кот. установлен симметричный межосевой диф-л малого трения. Момент подается на корпус дифа, вращает его, а диф распределяет момент дальше, делит его на два потока (на два вала).
I поток: момент идет на выходной вал РК, соединенный с пер. карданом, вращает его, кардан вращает шестерни главной передачи (ГП) переднего моста, ведомая шестерня ГП вращает корпус переднего межколесного диф-ла, где момент опять расходится на два потока: на лев. Пер. колесо и на пр. пер. колесо.
II поток: другой выходной вал РК крутит задний кардан, тот крутит ГП заднего моста, ведомая шестерня ГП крутит корпус заднего межколесного диф-ла (к которому прикреплена), а диф распределяет момент на два потока: через лев. полуось на лев. колесо и через пр. полуось на пр. колесо.
У Нивы постоянный полный привод, т.е. диф в раздатке (межосевой) всегда вращается, и всегда вращаются два выходных вала РК. Из-за конструкции дифа валы могут вращаться как с равной угловой скоростью, та к и с неравной. Т.е. все 4 колеса «развязаны» и могут вращаться с разной угловой скоростью, несмотря на то, что к ним всегда подается момент.

Блокированный межосевой привод.
Все тоже самое, только в РК НЕТ межосевого диф-ла. Что меняется.
Когда полный привод включен, выходные валы РК всегда вращаются с равной угловой скоростью, карданы всегда вращаются с равной угловой скоростью, корпусы межколесных дифов всегда вращаются с равной угловой скоростью, одно пер. и одно зад. колесо всегда вращаются с равной угловой скоростью. А почему только одно пер. и одно зад, а другие? Хотя межосевого дифа в такой схеме нет, но межколесные остались и у одного из колес каждой оси остается возможность вращаться независимо от другого. Но при блокированном межосевом приводе два колеса как бы жестко связаны и в крутом повороте, когда пер. колеса проходят больший путь, а зад. меньший, одно зад. колесо (как менее загруженное) будет пробуксовывать, «догоняя» переднее. Поэтому блокированный межосевой привод нельзя использовать на дорогах с твердым покрытием.

Что такое симметричный и несимметричный дифференциал.
В РК Нивы установлен симметричный межосевой диф малого трения. Он всегда распределяет момент, поступивший из КПП между осями в равной пропорции т.е. в равных долях. Например, поступил из КПП момент 500 Нм, 250 Нм диф распределил на пер. ось и 250 Нм на зад. ось. Поступил момент 100 Нм – 50 Нм на пер. ось и 50 Нм на зад ось.
Бывают машины, где в РК стоит несимметричный межосевой диф. В этом случае диф всегда распределяет момент между осями в неравной пропорции, но пропорция постоянна. Например, поступило из КПП 100 Нм, диф распределил 60 Нм на пер. ось и 40 Нм на зад. ось. Поступило 200 Нм – 120 Нм на пер. ось и 80 Нм на заднюю ось, т.е. пропорция постоянно 60/40 (за 100% принят суммарный момент, выходящий из РК).

Раздаточные коробки без межосевого дифференциала.
Возвращаюсь к РК с блокированным приводом (изи-селект; парт-тайм). Такие РК не распределяют крутящий момент между осями в определено заданной пропорции, т.к. устройства, распределяющего момент – межосевого диф-ла в них НЕТ. Выходные валы РК связаны между собой, карданы всегда вращаются с равной угловой скоростью. Распределение крутящего момента между осями зависит от множества факторов: пути, проходимого колесами, коэф-в сцепления колес с дорогой и пр. Например, разворачиваясь, машина съехала задними колесами в сугроб, а перед на асфальте. Почти весь момент, выходящий из РК пойдет на пер. колеса. Съехала пер. колесами, а задние на асфальте – почти весь момент пойдет на задние.

Способ подключения задней оси с помощью многодисковой муфты.
А теперь представьте себе трансмиссию с блокированным межосевым приводом (парт-тайм; изи-селект). Берем задний кардан, режем его пополам, посредине ввариваем многодисковую муфту. Что вышло?
На передние колеса крутящий момент будет подаваться всегда из РК через пер. кардан. А в заднем кардане теперь муфта.
Диски разомкнуты: момент идет из РК через пер. кардан на пер. ось – переднеприводник. Половинка заднего кардана до муфты вращается с той же скоростью, что и пер. кардан, но без нагрузки.
Диски сомкнуты: опять тот же блокиованный привод, что и был до разрезания кардана. Момент из РК идет на обе оси, его распределение по осям зависит от различных факторов, ОПРЕДЕЛЕННОЙ ПРОПОРЦИИ НЕТ.
Диски муфты пробуксовывают: в какой пропорции будет распределен момент между осями? Опять ОПРЕДЕЛЕННОЙ ПРОПОРЦИИ НЕТ, все зависит от обстоятельств, факторов.
К примеру: машина уперлась бампером в дерево, пер. колеса шлифуют лед, задние шлифуют асфальт и еще диски в муфте пробуксовывают. Вполне возможно, что в такой ситуации момент распределится по осям 50/50, а может 60/40 или 40/60, да кто его знает!
Та же ситуация, но теперь и пер. и зад. колеса буксуют на льду и диски в муфте буксуют. Момент будет распределятся примерно 70/30, т.к. передние колеса загружены сильнее и если бы муфта не буксовала (был бы парт-тайм), момент бы распределился прим-но 60/40. Но муфта буксует, сл-но момент, идущей к зад. оси будет еще меньше.

Это все приведено мной с одной целью – показать доступно и упрощенно как устроена трансмиссия ав-лей с дифференциальным и блокированным межосевым приводом и что может изменить в трансмиссии с блокированным межосевым приводом многодисковая муфта, установленная перед задним мостом, т.е. чем муфта отличается от дифференциала, установленного в раздаточной коробке.
Вывод: муфта, установленная в середине кардана не может своей работой «сделать» определенную пропорцию распределения крутящего момента между осями. Она может лишь подключать/отключать задний мост, а на работу переднего моста и величину момента на нем муфта никак не влияет, не может ни увеличить подаваемый на него момент, не уменьшить. Она лишь «разрывает» один из потоков, по кот. момент из РК поступает к задней оси. Другой «поток», по кот. момент поступает к пер. оси, от муфты никак не зависит.

Не верьте процентам.
Представьте все ту же машину, упершуюся в дерево бампером и шлифующую всеми колесами лед. Муфта не буксует, т.е. парт-тайм. На пер. ось приходится 60% веса машины, на зад – 40% Условно, из раздатки выходит суммарный момент 100 Нм и распределится он пропорционально нагрузке – 60 Нм перед и 40 Нм зад или 60%/40%
Но вот муфта забуксовала, диски соединены с небольшим усилием, величина момента на задней оси из-за этого стала на 10 Нм меньше, то есть на пер. оси все те же 60 Нм, а на задней стало 30 Нм. Какая теперь пропорция? 77% перед 33% зад. Из этого можно сделать ложный вывод: из-за пробуксовки муфты крутящий момент на передней оси стал на 17% больше, был 60% а стал 77%. Круто! Муфта может увеличивать момент на передней оси!
А между тем момент спереди как был 60 Нм так и остался 60 Нм.
Вот отчего я терпеть не могу проценты, они только путают.

А теперь пошевелите мозгой, а чего это я тут так долго распинался про блокированный межосевой привод?

[Sergy]

Сообщение от Писатель

А теперь пошевелите мозгой, а чего это я тут так долго распинался про блокированный межосевой привод?

Так понимаю, что Вы тоже последователь "классического" подхода к теории полного привода, коим является у нас уважаемый motor53.

Он тоже долго сопротивлялся и утверждал, что многодисковая муфта имеет всего два рабочих положения: "вкл" и "выкл".
Вот с чего все началось: https://www.out-club.ru/board/showth...4953#post64953
или вот тоже "аргументы": https://www.out-club.ru/board/showth...1265#post81265

Но тем не менее, проведя несложный эксперимент, сделал вывод:

Сообщение от motor53

Вчера наконец включил 4 вд лок на асфальте.
Почему не включал раньше.
Потому что на Туссане этот режим настоящий лок (Sergy выше давал ссылку про это) и на асфальте в повороте если выжать сцепление, машина встает, как заторможенная, и при попытке тронуться может даже заглохнуть.
Я считал, что на XL лок будет такой же и не издевался над машиной.
После обсуждения здесь вчера попробовал в повороте на малой скорости.
Разницы с режимами 2 вд и 4 вд, в отличие от Туссана, в поведении машины в повороте на асфальте нет никакой.
Вывод однозначный: жесткого лока на XL нет.

Между этими цитатами - "всего-лишь" пять месяцев....
В XL.Навигаторе есть ссылки на хронологию дискуссии.

Теперь Ваш черед "пошевелить мозгой": понимаете, почему нам СКУЧНО ?

[Timka]

Да перестаньте вы "втыкать" слово "парт-тайм" где не попадя. Все верно, но вот этой небрежностью сводите все свои старания "на нет".

Основной признак парт-тайма не равные угловые скорости валов, а возможность отключения одного из "мостов".

и попутно пара вопросов из любопытства:
1. если из коробки вышло 100, перед 60, а зад 30, то куда "пропали" 10? или вы хотите сказать, что в этом случае двигатель будет развивать мощность соответствующую уменьшению суммарного момента на 10? но, простите, тогда и на передней оси момент изменится, разве я не прав?
2. ну и для чего вы "распинались"?

[Игорь_spb]

Сообщение от Sergy

обрати на дату новости по той ссылке, что я привел

или вот еще: http://news.autoua.net/ru/news/c48/2007/09/08/8758.html


т.е. получается, что все-же не 2007 а с 2008 года.

Не буду спорить,но читал другое..и у дилеров говорят,что уже новый А настройки это не привода -а подвески,рулевого,коробки передач.Новая система Audi Drive Select (ADS).А привод Quattro Torque Vectoring

Игорь_spb добавил 09.11.2008 в 14:38Улучшив привод Quattro за счет дополнительных электромагнитных муфт, QTV будет работать в паре с тормозными сенсорами для мониторинга угла поворота колес, угловой скорости и показателей вращения. Это позволит распределить крутящий момент не только между передней и задней осями, но и между левым и правым колесами, что в свою очередь выразится в уменьшении крена кузова машины на поворотах, а также увеличении устойчивости и маневренности. Знакомое что-то.

Писатель Не пойму откуда истерика,ведь такой шрифт означает крик и это просто неуважение к участникам

Как много страниц назад обсуждение скатилось к Ниве, познавательно ,но уже было Все то же что уже было,только замена расказчика.

[KODak]

Сообщение от Писатель

Мощность – работа, проделанная за единицу времени. Если внедорожник с тремя свободными дифами сел на раму, будет вращаться только одно колесо из 4-х. Остальные 3 будут неподвижны. Вся мощность мотора в данной ситуации пойдет на единственное буксующее колесо. А вот крутящий момент будет распределен по всем колесам в одинаковой величине.

Разрешите тупой вопрос: "Как момент в придёт на остальные 3 колёса, когда все дифференциалы разблокированы?"


ЗЫ. Полагаете что если весь текст своего сообщения будете набирать крупным шрифтом, то оно приобретёт бОльший вес?

[Timka]

У свободного симметричного дифа момент на обоих колесах всегда одинаков. Буксующее колесо таки преодалевает (пусть маленькие, но существующие) силы сопротивления, ровно такое же усилие (момент) диф и сообщит второму (в данном случае неподвижному) колесу, точно так же поступит и межосвой диф, и если этого момента окажется недостаточно для срыва в букс одного из колес второй "оси", то они также останутся неподвижными.

Вроде ничего революционного, сплошная азбука...

[Shpunt]

"одиночные смайлы запрещены"
гы
ты бы лучше слова написал - что именно хотел сказать "своими" цитатами.

[Писатель]

Сообщение от Timka

и попутно пара вопросов из любопытства:
1. если из коробки вышло 100, перед 60, а зад 30, то куда "пропали" 10? или вы хотите сказать, что в этом случае двигатель будет развивать мощность соответствующую уменьшению суммарного момента на 10? но, простите, тогда и на передней оси момент изменится, разве я не прав?
2. ну и для чего вы "распинались"?

Совершенно верно вы меня поправили, спасибо. Писал на спех и допустил досадную описку вместо 67 написал 77. Таким образом последний абзац в исправленном виде:

"Представьте все ту же машину, упершуюся в дерево бампером и шлифующую всеми колесами лед. Муфта не буксует, т.е. парт-тайм. На пер. ось приходится 60% веса машины, на зад – 40% Условно, из раздатки выходит суммарный момент 100 Нм и распределится он пропорционально нагрузке – 60 Нм перед и 40 Нм зад или 60%/40%
Но вот муфта забуксовала, диски соединены с небольшим усилием, величина момента на задней оси из-за этого стала на 10 Нм меньше, то есть на пер. оси все те же 60 Нм, а на задней стало 30 Нм (на РК 90 Нм). Какая теперь пропорция? 67% перед 33% зад. Из этого можно сделать ложный вывод: из-за пробуксовки муфты крутящий момент на передней оси стал на 7% больше, был 60% а стал 67%. Круто! Муфта может увеличивать момент на передней оси!
А между тем момент спереди как был 60 Нм так и остался 60 Нм".
Вот отчего я терпеть не могу проценты, они только путают.

Для чего распинался: для тех, кто хочет понять, дал базовые знания по типам полного привода.
Ув. модераторы, если не надо - сотрите этот мой нудный пост 741, а если надо - пож. исправьте последний абзац.

Писатель добавил 10.11.2008 в 10:00

Сообщение от KODak

ЗЫ. Полагаете что если весь текст своего сообщения будете набирать крупным шрифтом, то оно приобретёт бОльший вес?

Честное слово, это не я, у меня бул текст наоборот очень мелкий, мож. модераторы поправили?
Если что, пусть ув. модераторы уменьшат текст, если кому мешает.

Писатель добавил 10.11.2008 в 10:01

Сообщение от KODak

Разрешите тупой вопрос: "Как момент в придёт на остальные 3 колёса, когда все дифференциалы разблокированы?"

Через дифференциалы.

[Писатель]

Цитата Sergy: Так понимаю, что Вы тоже последователь "классического" подхода к теории полного привода, коим является у нас уважаемый motor53.
Ну вобщем да, а это плохо? По Вашему лучше вообще не знать устройство трансмиссии, но при этом яростно спорить?

Но тем не менее, проведя несложный эксперимент, сделал вывод:
Цитата:
Сообщение от motor53
Вчера наконец включил 4 вд лок на асфальте.
Почему не включал раньше.
Потому что на Туссане этот режим настоящий лок (Sergy выше давал ссылку про это) и на асфальте в повороте если выжать сцепление, машина встает, как заторможенная, и при попытке тронуться может даже заглохнуть.
Я считал, что на XL лок будет такой же и не издевался над машиной.
После обсуждения здесь вчера попробовал в повороте на малой скорости.
Разницы с режимами 2 вд и 4 вд, в отличие от Туссана, в поведении машины в повороте на асфальте нет никакой.
Вывод однозначный: жесткого лока на XL нет.


А что меняет этот вывод? Тут что сказано, что муфта это межосевой дифференциал и распределяет момент между осями??????????????
Тут сказано только, что по мнению motor53 в режиме ЛОК на асфальте муфта «не держит», т.е. диски проворачиваются. Причем это вывод единственного человека на конкретной машине, не факт, что у остальных точно так же.
Кроме того, например на Х-Треиле если скорость свыше 10 км/ч в режиме ЛОК диски разжимаются, так может быть motor53 тоже превысил порог скорости и муфта разомкнулась?
Если это так, и прижим дисков не плотный, это не очень хорошо для проходимости (но хорошо для управляемости), лучше бы держала.
Кроме того, этот вывод motor53 идет в разрез с вашей же собственной инфой:

«PS: тут недавно выяснил, сколько крутящего момента может пропустить через себя механизм заднего привода XL - до 730 Нм. Не знаю, много это или мало, хорошо или плохо. В свою очередь прошу Вас разъяснить мне этот вопрос. Заранее спасибо».

Если муфта «держит» 730 Нм это очень хороший показатель, т.е. на скользкой поверхности при замкнутой муфте трансмиссия Outlander XL будет обладать теми же свойствами, что и парт-тайм (изи селект) и лазить как зверь. Надо просто взять кому-нибудь и провести нехитрые испытания, сложного тут ничего нет.

А может кто нибудь скажет мне: когда машина засела и режим «ЛОК», копают одно переднее и одно заднее одновременно, или тока одно переднее? Это очень важно.

[Shpunt]

Сообщение от Писатель

А может кто нибудь скажет мне: когда машина засела и режим «ЛОК», копают одно переднее и одно заднее одновременно, или тока одно переднее? Это очень важно.

Копает заднее и переднее. причём по-диагонали
а вообще, чаще, копать начинает то колесо, которое имеет меньшее сопротивление (т.е. больше висит в воздухе).

[Писатель]

Цитата:
Сообщение от Писатель
А может кто нибудь скажет мне: когда машина засела и режим «ЛОК», копают одно переднее и одно заднее одновременно, или тока одно переднее? Это очень важно.

Сообщение от Shpunt

Копает заднее и переднее. причём по-диагонали .

А что скажут остальные участники темы: это правда, что когда машина застряла и режим ЛОК копают два колеса по динагонали одно пер. и одно зад?
Т.е. их угловая скорость одинаковая? Кто может добавить из личного опыта?

[belail]

Не знаю как на ХЛ на ниве вот как колеса всегда, гребут по диоганали т.е если не крутится переднее левое то не будет крутитсья и заднее правое, и наоборот.

Блокировка же это когда, крутятся те колёса которые могут ,т.е три стоят одно крутится и неважно какое оно, могут крутиться2, 3 колеса любых. кстати на ХЛ на 40км/ч она выключаеться

[Sergy]

Сообщение от Писатель

А что скажут остальные участники темы: это правда, что когда машина застряла и режим ЛОК копают два колеса по динагонали одно пер. и одно зад?
Т.е. их угловая скорость одинаковая? Кто может добавить из личного опыта?

читайте, смотрите видео: https://www.out-club.ru/board/showth...540#post208540