[Shpunt]

это цитата из Авторевю. чела, который сидел за рулём XL во время теста.

[IgSo]

Сообщение от Shpunt

это цитата из Авторевю. чела, который сидел за рулём XL во время теста.

Я это читал, но написать подобное будучи за рулем XL невозможно (глупо), осюда выводы: - либо не сидел, либо заказуха Наши одноклубники что-то подобных шедевров не выдают

[Sergy]

Сообщение от Shpunt

это цитата из Авторевю. чела, который сидел за рулём XL во время теста.

https://www.out-club.ru/board/showthread.php?t=5157
давно все обсуждено и мнения высказаны

[Sergun]

Полный привод

1. FullTime

Самая распространенная схема "настоящего" полного привода использовалась практически на всех исходно-переднеприводных моделях. Здесь имеются три дифференциала, межосевой (размещенный, в зависимости от конкретной схемы, в картере КПП или картере раздаточной коробки) блокируется вискомуфтой, а момент равномерно распределяется между осями. Этот принцип аналогичен тойотовской стандартной схеме второго поколения.
Опционально применялись самоблокирующиеся (при помощи вискомуфты и фрикционные) межколесные дифференциалы, а также задний дифференциал типа AYC.

Плюсы - устойчивость на дороге, относительная предсказуемость поведения, неплохая проходимость и надежность.
Минусы - недостаточный коэффициент блокировки вискомуфтой и скорость ее "срабатывания".

к сожалению, изображение утрачено

2. VCU

Постепенный отход от полноценного 4WD был поддержан всеми японскими автопроизводителями, не стала исключением и MMC.
Схема с VCU (Viscous Coupling Unit) аналогична тойотовской V-Flex II - межосевой дифференциал в ней отсутствует, момент направляется по карданному валу назад, где перед редуктором установлена вязкостная муфта, срабатывающая и соединяющая хвостовик кардана и входной вал редуктора при значительной пробуксовке передних колес. В остальное время машина остается переднеприводной. Опционально устанавливался задний фрикционный LSD-дифференциал.

Плюсы - простота и дешевизна.
Минусы - адекватность поведения при активной езде, недостаточный коэффициент блокировки, низкая скорость срабатывания.

к сожалению, изображение утрачено

3. Multi Select

Разумеется, не осталась в стороне и модная ныне схема с подключаемым электромеханической муфтой задним мостом, которая соответствует тойотовской ATC.
В режиме "2WD" привод осуществляется только на передние колеса. В режиме "4WD" при нормальных условиях задействованы передние колеса, но, в зависимости от условий движения, блок управления может автоматически перераспределять момент и на задний мост. В режиме "LOCK" (на небольшой скорости) муфта блокируется полностью, при этом момент практически поровну делится между осями.

Плюсы - подключение задних колес осуществляется "разумнее", нежели в схеме VCU; есть возможность жестко включить полный привод.
Минусы - не очень высокая живучесть; адекватность работы в режиме "4WD".

к сожалению, изображение утрачено

4. ACD+AYC

Надо признать, что самая продвинутая система легкового полного привода в мире была разработана именно MMC - для разных поколений Lancer Evolution.
Здесь имеется межосевой дифференциал, автоматически блокируемый гидромеханической муфтой с электронным управлением (ACD), причем "жесткость" его блокировки водитель может выбирать самостоятельно.
Вторая важнейшая составляющая - активный задний дифференциал (AYC). Он позволяет регулировать крутящий момент, передаваемый от двигателя на левое и правое задние колеса, в зависимости от покрытия, положения руля и педали акселератора, частоты вращения колес и скорости автомобиля. В повороте наибольший момент поступает на наружное колесо, что создает дополнительный поворачивающий момент. На скользком или неоднородном покрытии AYC заменяет самоблокирующийся дифференциал (наибольший момент поступает на колесо с лучшим сцеплением). Начиная с Evolution VIII применяется усовершенствованный дифференциал Super-AYC, отличающийся планетарной передачей вместо конической и схемой управления с обратной связью.

Плюсы - проходимость, управляемость, максимальная "интеллектуальность".
Минусы - усложнение и удорожание конструкции.

к сожалению, изображение утрачено

5. PartTime

Один из самых простых видов 4WD (на некоторых моделях имеет название EasySelect) - с подключаемым передним мостом, без межосевого дифференциала - применяется на исходно-заднеприводных моделях.
Схема предусматривает непосредственное управление раздаточной коробкой при помощи рычага. Первоначально соединение передних приводных валов с колесами осуществлялось механическими муфтами свободного хода ("хабами") с ручным или автоматическим приводом. На более свежих моделях для облегчения процесса подключения переднего моста применяется система ADD, которая с помощью пневмопривода разъединяет одну из передних полуосей.

Плюсы - относительная простота конструкции, наличие понижающей передачи.
Минусы - режим "4WD" можно использовать только на скользком покрытии (лед, снег, мокрая дорога) и в течение ограниченного времени - иначе повышается шум, расход топлива, ухудшается управляемость, сильно изнашивается резина и сами элементы трансмиссии. "Ручные" хабы надежны, но не слишком удобны в эксплуатации, а автоматические по живучести далеки от идеала.
Примечание. Friction LSD - частичная блокировка дифференциала при помощи фрикционных дисков, работающих в среде специального LSD-масла. Hybrid LSD - частичная блокировка дифференциала "закрытой" вискомуфтой. DiffLock - принудительная жесткая блокировка дифференциала посредством пневмопривода.

к сожалению, изображение утрачено

6. FullTime-V

Эта упрощенная схема постоянного полного привода устанавливалась на "малые Pajero". Здесь имеется межосевой дифференциал, блокирующийся при помощи вискомуфты закрытого типа. Понижающей передачи нет, распределение момента между передними и задними колесами - равномерное.

Плюсы - постоянное использование полного привода, нет необходимости в управлении.
Минусы - вискомуфта не обеспечивает полной блокировки, нет понижающей передачи.

к сожалению, изображение утрачено

7. Super Select

MMC первой из японцев применила на джипах схему "отключаемого" полного привода с межосевым дифференциалом (затем отчасти повторенную тойотой в виде MultiMode), совмещающую в себе возможность и постоянно ездить на полном приводе, и временно отключать его для экономии топлива и уменьшения потерь в трансмиссии.
В режиме "2H" привод осуществляется только на задние колеса. В режиме "4H" подключается полный привод в раздатке и замыкается полуось переднего моста (при этом в межосевом дифференциале действует и "мягкая" автоматическая блокировка вискомуфтой). При перемещении рычага в "4HLc" межосевой дифференциал жестко блокируется. В положении "4LLc" кроме жесткой блокировки дифференциала, включается и понижающая передача в раздаточной коробке.
Использовалось два основных варианта управления раздаточной коробкой - 1) непосредственно рычагом и 2) электроприводом через блок управления (водитель фактически оперирует не рычагом, а джойстиком). Стоит отметить, что в SuperSelect MMC использовала схему "нормально-включенного" 4WD, так что при проблемах с управлением или пневматикой полный привод не исчезнет.
В качестве опции к SuperSelect прилагается порой задний самоблокирующийся дифференциал типа Torsen (Pajero Io), самоблокирующийся "фрикционный" или дифференциал с принудительной блокировкой пневмоприводом (Pajero).

Плюсы - постоянный полный привод в сочетании с "особо экономичным режимом", "мягкая" и жесткая блокировки межосевого дифференциала, понижающая передача.
Минусы - переусложнение конструкции.

Часть Pajero III получили в качестве опции MATC (Mitsubishi Active Traction Control), динамическую систему контроля тяги, которая на дорогах с твердым покрытием работает как противобуксовочная система, а на бездорожье имитирует блокировки переднего и заднего межколесных дифференциалов, просто подтормаживая буксующее колесо. Минусы - меньшая эффективность по сравнению с DiffLock, возможен неравномерный износ колодок, при переходе ABS в аварийный режим блокировка исчезает.

к сожалению, изображение утрачено