[Andrew Rogov]

Сообщение от Tem

м-да! Первый же пост ввергает в такое уныние, что хочется моментально бежать на рынок и продавать авто с вариатором, причем за даром! Там только и говорится Бережно-Бережно-Бережно эксплуатировать.

Откуда столько пессимизма - да в ЛЮБОЙ инструкции к любой технике нынче начинается с КУЧИ предостережений типа "не делайте так", "не используйте вот так" и т.п.
Я лично в том посте в своё время почерпнул массу полезной и понятной информации.

Сообщение от Tem

А то сломается и 1/3 машины за него отвалишь

Слышал пару раз про замены вариатора или его частей по гарантии...,- так вот если б действительно были массовые проблемы с надёжностью, то производитель бы разорился на гарантийных заменах.

Сообщение от Tem

я даже переведу для многих с русского на русский: "ездить по пенсионерски!" или "изображать из себя человека, которому некуда торопиться!"

Ну это уже паранойя !
Наоборот, я на вариаторном Кашкае в 80% случаев (особенно зимой за счёт полного привода) со светофора уходил вперёд потока особо не напрягаясь... и полторы тысячи км пробега на Ауте показывают тоже самое (даже с учётом первой тысячи обкатки - с заведомо плавным отношением к разгону и оборотам движка). А уж когда разогнался - так и вообще ничто вариатору не мешает ехать хоть со скоростью потока, хоть быстрее (если торопишься).

Сообщение от Tem

А теперь представьте себе: меня пропускает весь поток, я сдаю задом, перекрывая всю проезжую часть, а потом трогаюсь вперед. Я что буду ждать пока там что-то переключится: резко назад-газ-тормоз-резко вперед! Офигенный толчек в трансмиссии. То есть я её так убиваю, а извините куда мне деваться

Как уже тут сказали: всего 1 секунда для полной остановки (для переключения) нисколько не критична на фоне длительности всего манёвра по выезду задом; и во-вторых, это "убивание" относится далеко не только к вариатору.

Сообщение от Tem

В итоге для варика нужны условия близкие к идеалу, т.е. к ВАКУУМУ

Повторю, что пессимист может увидеть такие требования почти в любой инструкции, а на деле речь идёт лишь о том, что варик могут убивать "сильные нагрузки" и неправильная эксплуатация, и то если это проделывать РЕГУЛЯРНО (но подобное можно легко сказать и про автоматы, и про механику и про много ещё что!).

[igorche]

Сообщение от Andrew Rogov

Наоборот, я на вариаторном Кашкае в 80% случаев (особенно зимой за счёт полного привода) со светофора уходил вперёд потока особо не напрягаясь... и полторы тысячи км пробега на Ауте показывают тоже самое (даже с учётом первой тысячи обкатки - с заведомо плавным отношением к разгону и оборотам движка).

Истинно так! Мне вот тоже очень нравится дергать всех со светофора и часто так делаю ,а потом вспоминаю всякие заумные статьи. Но всеравно делаю
Удовольствие надо от жизни получать ,а не париться по любому поводу.

[VladGor]

Сообщение от Andrew Rogov

на деле речь идёт лишь о том, что варик могут убивать "сильные нагрузки" и неправильная эксплуатация, и то если это проделывать РЕГУЛЯРНО

У меня двое знакомых ездили на Трейлах CVT 2,5л. Один просто убивал машину, гонял, на рыбалку по таким дорогам ездил, что УАЗ жалко было бы. Второй берег, пенсионерская езда, только по асфальту. На 90 тыс по гарантии заменили вариатор, у кого думаете? У второго, продал на 120, купил пата. А первый продал на 140, бегает у второго владельца.
Еще посмотрите статистику вариаторов Оута XL - есть замены на 20-30 т км. Владельцы говорят, что ездили очень бережно.
Получается как повезет.

(на мой взгляд дело в настройке вариатора на заводе. Для него ОЧЕНЬ важно после сборки сделать настройку и выставить все параметры, особенно уровень давления в конусах. Потому что одинаковых не бывает, ни датчиков, ни деталей . Настройка очень сложна и трудоемка, вариатор нужно ставить на стенд, крепить, подключать. Подозреваю, что настройку делают только выборочную, у 1 из 20 штук с конвейера. Хотя пишут, что параметры в прошивке контроллера CVT разные в каждом вариаторе. А гидроблок каждого вариатора уникален и его параметры зашиты в микросхеме ПЗУ, которая стоит в самом гидроблоке.)

[Andrew Rogov]

Сообщение от igorche

Сообщение от Andrew Rogov

Истинно так! Мне вот тоже очень нравится дергать всех со светофора и часто так делаю

Не я на светофорах не гоняюсь - просто еду... (только в редких случаях "поддаю" - типа в правом ряду за светофором что-то стоит и надо быстро разогнаться и перестроиться в соседний ряд).

Сообщение от igorche

,а потом вспоминаю всякие заумные статьи. Но всеравно делаю
Удовольствие надо от жизни получать ,а не париться по любому поводу.

Ну да просто езжу по условиям и настроению: надо быстро - значит быстро (но без фанатизма!), не надо быстро - значит спокойно.

Сообщение от VladGor

У меня двое знакомых ездили на Трейлах CVT 2,5л. Один просто убивал машину, гонял, на рыбалку по таким дорогам ездил, что УАЗ жалко было бы. Второй берег, пенсионерская езда, только по асфальту. На 90 тыс по гарантии заменили вариатор, у кого думаете? У второго,
...
Еще посмотрите статистику вариаторов Оута XL - есть замены на 20-30 т км. Владельцы говорят, что ездили очень бережно.
Получается как повезет.

(на мой взгляд дело в настройке вариатора на заводе. Для него ОЧЕНЬ важно после сборки сделать настройку и выставить все параметры, особенно уровень давления в конусах.
...)

А отсюда может быть вывод, что нечего "пылинки сдувать" с авто (и вариатора в частности),- если "не повезло", то официалам выпадет ремонтировать по гарантии, а если всё нормально, то и нормальная активная, но без перегибов эксплуатация ни к чему плохому не приведёт.

P.S. Кстати, а ссылочку можно на статистику вариаторов XL ?

[M.V.K.]

Сообщение от Andrew Rogov

P.S. Кстати, а ссылочку можно на статистику вариаторов XL ?

Наслаждайтесь!
https://out-club.ru/board/showpost.p...42&postcount=9

[slava2222]

здравствуйте!
С 2010 по 2013 у меня был рестайлинговый кашкай 2.0 cvt.
За 2,5года пробег моего кашкая составил 135000 км.
Вариатор просто отличный. Постоянные поездки ростов-на-дону - москва.
ежедневные пробеги по 100-200км и пробки.
Сейчас уже 10 месяцев на нем ездит новый хозяин - вариатор в идеале.
по мне - это лучшая коробка. Сейчас у меня турбодизель с автоматом.
Буду возвращаться к варику.
Почему у владельцев аута такие проблемы, для меня загадка.
Что могу сказать от себя - 170-не ездил, зная особенности варика - НЕ тормозил двигателем, не ездил накатом - как раз из-за этого начинает выть подшипник в варике. Как то так получилось, что я не попал в число "рыдающих" ниссановодов.

[bc----]

Сообщение от slava2222

Почему у владельцев аута такие проблемы, для меня загадка.

Возможная причина - потому что хитрож...мудрые инженеры сэкономили на нормальной системе охлаждения коробки.

[globus2003]

slava2222, исключения бывают. На работе у моего товарища кашкай 2012 1.6 цвт - замена коробки 2014г с пробегом 37000
Брак соленоида. По версии сервиса (2-х) частая штука на этих машинах.
А на ауте выявлен косяк цвт пока 1 - отсутствие радиатора, который начали ставить по требованию.
И мне непонятны как торможение двигателем и особенно езда накатом (не путать с N) могут негативно влиять на варик, если он по сути только в этом и выигрывает своей эффективностью перед АКПП, а скорость 170 вполне себе допустима.

[M.V.K.]

Сообщение от globus2003

И мне непонятны как... и особенно езда накатом (не путать с N) могут негативно влиять на варик

Я думаю, он и имел ввиду N...Видимо есть еще люди переключающие на N в движении. Зачем? Для меня загадка...

[slava2222]

чтобы не вдаваться в тонкости:

движение накатом - это УЖЕ торможение двигателем.
Влияет следующим образом:
при торможении двигателем нагрузка в вариаторе меняет направление на противоположное, думаю разжевывать, почему это происходит не нужно. Подшипник имеющий стальную рубашку запрессован в посадочное место из алюминия. У любителей ездить накатом направление нагрузки в коробке постоянно меняется, при этом подшипник, со временем, начинает проворачиваться в своем посадочном месте. В конце-концов под нагрузкой от начинает вращаться в посадочном месте и появляется гул, вой и т.д. В инструкции кашкая СКАЗАНО, что движение накатом не рекомендуется- именно по этой причине. Интересно, сказано ли об этом в инструкции к ауту.

Добавлено через 3 минуты
я НЕ ИМЕЛ ввиду движение в N. Я имею ввиду движение в D

[M.V.K.]

Сообщение от slava2222

я НЕ ИМЕЛ ввиду движение в N. Я имею ввиду движение в D

Тогда извиняюсь

[slava2222]

Если вдруг кто-то этого не читал - прочитайте. Очень познавательно. Это как раз про этот самый вариатор Jatco
Если все читали - простите.

Почему-то фотки не вставляются


Документы, которыми располагают авторы, свидетельствуют, что 10 июня 2009 года

владелец автомобиля Nissan X-Trail 2,5 LE (пробег 14880 км) обратился в ООО «FFF»,
официальному дилеру Nissan, с жалобой на шумную работу АКП. Это был его первый

визит к продавцу авто по поводу повышенного шума трансмиссии. Но далеко не последний.
Однако дилер и в этот раз, и в дальнейшем заниматься устранением дефекта по

гарантии отказывался, мотивируя это особенностью модели автомобиля.

Последствия данного конфликта до момента его разрешения имеют длинную

и непростую историю, с важными моментами которой мы намерены познакомить

читателя. Основу материала составляют отчеты о работе профессионалов,

которым суд доверил проведение судебной экспертизы по весьма непростому делу.

Изображение

Опустим все события, прошедшие с первого контакта автовладельца с дилерским центром,
а их было предостаточно, и сразу перейдем к заключительной части истории. Нам представ-
ляется, что она для нашего читателя представляет главный интерес. Для этого перенесемся
в технический центр официального дилера, куда проблемный автомобиль был доставлен вла-
дельцем для очередной претензии по поводу все того же неприятного шума АКП. О результатах
этого визита и его продолжении читайте ниже.
В соответствии со ст. 84 ГПК РФ и ст. 24 № 73-ФЗ «О государственной судебно-экспертной
деятельности в Российской Федерации» осмотр автомобиля, проверка работоспособности АКП
и ее снятие без разборки были произведены 30 октября 2011 г. на территории техцентра ООО
«FFF». Затем, 08 ноября 2011 года по решению судьи агрегат был передан для проведения
автотовароведческой независимой экспертизы техцентру ООО "Y". Каковая и была проведена
силами специалистов сервиса.


Экспертиза

Когда автомобиль появился в ремонтной зоне ООО «FFF», счетчик его пробега показывал
56772 км. В начале экспертного исследования автомобиль был осмотрен на предмет внешних
повреждений и утечек трансмиссионной жидкости. Таковых обнаружено не было (Фото 2).
Изображение
Уровень трансмиссионной жидкости соответствовал норме.

Далее была проведена компьютерная диагностика блоков управления двигателя и авто-
матической коробки передач. По результатам обследования никаких диагностических кодов
неисправности (DTC) в памяти компьютеров двигателя и АКП не обнаружено. Необходимо
пояснить, что коды неисправности задаются конструктором в процессе проектирования авто-
мобиля или узла ( в данном случае — АКП) и их отсутствие не может однозначно свиде-
тельствовать об исправности ТС. В автомобиле могут присутствовать достаточное количество
дефектов не подлежащих контролю каким-либо электронным, или другим устройством. В част-
ности, к подобным сигналам о неполадках в работе ТС относятся шумы и звуки, издаваемые
неверно работающей трансмиссией.
Также, были сделаны контрольные выезды на автомобиле, для определения наличия
шума АКП на различных режимах. При этом с помощью дилерского диагностического при-
бора CONSULT-III проводился контроль температурных и нагрузочных характеристик работы
агрегата. Количество заездов определялось необходимостью выявления каждым участ-
ником эксперимента наличия или отсутствия постороннего шума из трансмиссии.
Необходимо пояснить, что термин "посторонний" шум — весьма субъективное понятие. Для
формирования максимально возможной объективной его характеристики, требуется привле-
чение как можно большего числа специалистов, регулярно работающих по этому профилю. Тех,
кто по роду своей основной деятельности часто вынужден оценивать шумность работы АКП
на разных автомобилях, различных производителей. В нашем случае наличие повышенного
шума при работе трансмиссии признавалось и представителями дилерского центра, и произ-
водителя ТС с самого начала. Но при этом, как мы сказали, они считали этот шум приемлемым
и относили его к особенностям работы данного типа АКП.

При контрольных поездках на исследуемом автомобиле был отмечен неприятный метал-
лический звук, или шум в диапазоне скоростей 10-30 км/ч при сбрасывании педали акселера-
тора. Причем по мере прогрева АКП шум усиливался. Дополнительно по той же методике был
исследован другой аналогичный автомобиль, предоставленный дилерским центром для срав-
нения. На нем был зафиксирован точно такой же звук на аналогичных режимах работы агрегата.
Далее АКП была демонтирована с исследуемого автомобиля и доставлена на территорию
техцентра ООО "Y" для ее всестороннего исследования. Агрегат был разобран и поэлементно
осмотрен. Специалисты установили, что детали АКП: картер, валы,
шкивы, стальной толкающий ремень, планетарный ряд, корпуса сцеплений, поршни, подшипники и
уплотнительные элементы находятся в работоспособном состоянии и не имеют
явных дефектов (Фото № 3,4,5).

Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение

Дополнительно, методом разрушения сепараторов, были исследованы конические
радиально-упорные роликовые подшипники.
Никаких дефектов в них также найдено не было (Фото № 7).

Однако в поддоне АКП было обнаружено значительное количество металли-
ческой стружки (основная ее часть собралась на магнитах, Фото № 8), что нехарактерно для
весьма приличного, на первый взгляд, состояния АКП.

При более внимательном обследовании эксперты обратили внимание на хорошо заполиро-
ванную наружную поверхность внешней обоймы шарикоподшипника ведомого шкива (Фото № 6).
А осмотр крышки картера АКП в месте посадки подшипника выявил заметный износ ее поверх-
ности (Фото № 9).

Кроме того, на подшипнике ведомого шкива и удерживающей его пластине
замечены задиры и износы от трущегося контакта. После демонтажа подшипника с ведомого
шкива агрегата были зафиксированы также задиры на его внутренней обойме и сепараторе (Фото
№ 12).

А на удерживающей пластине внешней обоймы подшипника стали отчетливо заметны
круговые спилы, оставленные от вращательного контакта с наружной обоймой подшипника (Фото
№ 11).

Исходя из того, что других дефектов в АКП найдено не было, а также то, что любое тре-
ние с износом является источником повышенного шума, было решено, что проблемный звук (или
шум), является следствием трения внешней обоймы подшипника об удерживающую пластину.


Анализ

На автомобилях Nissan X-Trail 2,5 LE используется автоматическая коробка передач
JF011E производства японской фирмы JATCO Corporation (см. список литературы №6 на
http://www.abs.msk.ru/). Эта АКП вариаторного типа. В ней бесступенчатая передача крутя-
щего момента осуществляется стальным ремнем (фото 4) и шкивами с гидродинамическим
трансформатором (ГДТ), имеющим встроенный элемент блокировки.

Он позволяет жестко, без проскальзывания, соединять двигатель автомо-
биля с колесами. Аналогично работе механической коробки передач.
Выбором передаточного отношения вариатора и моментом блокировки
ГДТ управляет компьютерный модуль управления АКП.
Отметим, что с первого обращения владельца ТС по шуму АКП, до момента про-
ведения экспертизы, пробег автомобиля увеличился на 41892 км. Кроме
замеченного на 13-й тысяче км неприятного шума со стороны АКП других претензий к работе
трансмиссии в дальнейшем не зафиксировано.

Это могло дать основание отнести проблему к особенностям данного типа агрегата, на чем
и настаивали продавцы ТС. Однако, подобный недостаток, по имеющейся статистике, отме-
чается не на всех автомобилях Nissan X-Trail с объемом двигателя 2,5 литра. А на автомо-
билях с меньшим литражом той же модели он вообще отсутствует.
Кроме того, этот же агрегат используется и на других моделях Nissan:
Qashqai и т.д. Оснащают им свои ТС и другие мировые автопроизводители: Chrysler, Mitsubishi
и т. д. Но повышенная шумность трансмиссий на них не отмечена. Поэтому, вышесказанное
позволило эксперту сделать заключение, что данный шум является дефектом АКП, присущий
только силовому агрегату Nissan X-Trail с объемом двигателя 2,5 литра.
На этом месте позволим себе остановиться и задать эксперту вопрос: На каком основании
был сделан такой однозначный вывод? Ведь он сам заявил, что подобными дефектами
болеют не все Nissan X-Trail 2,5LE?

Попробуем найти ответ в дальнейших рассуждениях специалиста.
Всеми опрошенными по этому поводу профессионалами было заявлено, что на новых
автомобилях данной марки посторонних шумов АКП не встречалось. Если это так, то звук
от трения внешней обоймы шарикоподшипника о фиксируюшую пластину появляется в
результате каких-то деформаций в агрегате в процессе его эксплуатации? Имеем дело с про-
изводственным браком, конструктивной недоработкой, или с особенностью эксплуатации
автомобиля? Продолжим исследование.

Для выявления истины были произведены замеры крышки картера АКП и внешней
обоймы проблемного подшипника. При этом использовался лазерно-измерительный ком-
плекс CS1040 с точностью 0,001 мм. На рисунке 1 представлена карта этих замеров.

Изображение
Изображение
Изображение

Из анализа результатов видно, что диаметр наружного размера подшипника соответствует
допустимым техническим условиям (см. список литературы № 20 на http://www.abs.msk.
ru/). Диаметр посадочного размера подшипника крышки картера АКП, измеренный по неиз-
ношенной части (там, где не было посадочного контакта из-за наличия фаски на обойме
подшипника) также соответствует допустимым техническим условиям (см. список литературы
№ 19 на http://www.abs.msk.ru/).

Однако согласно пункту 1 "Основных требований к посадкам подшипников качения" (см.
список литературы № 19, приложение 8 на http://www.abs.msk.ru/) следует, что:
«Прочность соединения при посадке должна быть достаточной, чтобы установленные
неподвижно кольца подшипников не смещались относительно посадочных мест в течение всего
срока службы изделия. Необходимо гарантировать непроворачиваемость колец подшипников
относительно посадочных мест. Проворот первоначально установленных неподвижно колец
приводит к снижению точности вращения, разбалансировке, износу посадочных поверхно-
стей и выходу подшипников из строя».

В исследованной АКП было установлено наличие проворачивания внешней обоймы
шарикоподшипника ведомого шкива, что подтверждается наличием износа посадочной
поверхности подшипника от 0,02 до 0,12 мм на дуге 150° в направлении действия реактивной
силы толкающего ремня. Дополнительно необходимо отметить, что измерения проводились
при 20–23°С, а коэффициент теплового линейного расширения алюминия (материал крышки
картера) почти в два раза больше, чем стали (материал обоймы подшипника) (см. список
литературы № 22 на http://www.abs.msk.ru/).

При движении автомобиля происходит нагрев АКП, при этом температура трансмиссионной жидко-
сти в ней может достигать значений 100-130°С.
Неравномерные термические расширения различных металлов приводят к ослаблению
прочности посадки подшипника в крышке картера и его проворачиванию. Именно поэтому
неприятный металлический звук или шум в автомобиле появлялся и усиливался после его
прогрева, а также в случае повышения температуры атмосферного воздуха.

Далее рассмотрим действие сил на шарикоподшипник ведомого шкива АКП. На рисунке
2 представлен разрез основной вариаторной части АКП (см. список литературы № 6 на http://
www.abs.msk.ru/).
Отмечаем, что на валу ведомого шкива расположена ведущая (косозубая) шестер-
ня главной передачи. Из теории и расчетов зубчатых передач (см. список литературы №
23 на http://www.abs.msk.ru) известно, что при косозубом зацеплении образуется осевая сила

Она воздействует на вал ведомого шкива.
Воспринимается эта сила только шарикоподшипником, т. к. радиальный роликоподшипник
осевую нагрузку не воспринимает (см. список литературы № 24 на http://www.abs.msk.ru).
Далее, по результатам измерений лазерноизмерительным комплексом CS1040 с помо-
щью программы SolidWorks 2009 SP0.0 была построена компьютерная модель соединения
шарикоподшипника, крышки картера и удерживающей пластины. Как видно из нее, между
удерживающей пластиной и внешней обоймой подшипника существует зазор А (рисунок 3).
Однако деталь (удерживающая пластина), ввиду изготовленния методом холодной штам-
повки без последующей обработки (Фото 12), имеет по всей плоскости нестабильные разме-
ры (см. список литературы № 26 на http://www.abs.msk.ru/). В результате величина зазора А
имеет нестабильное значение от 0,2 до 0,8 мм.

И на величину этого зазора в зависимости от режима эксплуатации ТС может колебаться вся
конструкция вала ведомого шкива. Как это происходит? В режиме разгона и
стабильной скорости автомобиля, когда двигатель работает под нагрузкой, осевая сила,
возникающая в косозубом зацеплении ведущей шестерни главной передачи действует по
направлению стрелки, как показано на рисунке 4. При этом внешняя обойма подшипника
прижимается к крышке картера-детали из алюминиевого сплава. Контакт сталь — алюминий
являются хорошей антифрикционной парой (см. список литературы № 25), и поэтому никаких
звуков от этого вращения не возникает.

В режиме движения накатом (сброс педали "газа)" осевая сила меняет свое направление
и действует в противоположном направлении.
При этом внешняя обойма подшипника прижимается к удерживающей пластине (Фото
1). Контакт трения «сталь — сталь» не является антифрикционной парой. Что приводит к
повышенному излишнему шуму работающей трансмиссии.
Необходимо также указать, что в результате перечисленных процессов трения происходит
образование мелкой металлической стружки.

Попадание ее в гидравлическую панель управления АКП, несомненно, приведет к отказу в ее
нормальном функционировании, ведь зазоры между золотниками панели управления и их
"пастелями" составляют 15–30 мкм! А это в дальнейшем наверняка проявится полным кра-
хом агрегата.

Полезно также отметить, что на наружной поверхности подшипника и на посадочной
поверхности крышки картера были отмечены следы "прихватов", т.е. сварки трением.
(Фото 13 и 10). В результате возникновения случайного сварного соединения таким обра-
зом, вращение обоймы может прекратиться, и неприятный металлический звук пропадет.
Такие случаи отмечались представителями дилерского центра и производителя.
Из теории двигателей внутреннего сгорания известно (см. список литературы № 27 на http://
www.abs.msk.ru/), что чем больше объем двигателя и количество цилиндров, тем больше
его «тормозной момент» (потери на прокрутку коленчатого вала).

Этим и объясняется, что данный шум является дефектом АКП присущий
автомобилю Nissan X-Trail с объемом двигателя 2,5 литра. Потому что его значительный объем
и количество цилиндров создают такой «тормозной момент» в названных режимах рабо-
ты, который негативно отражается на работе трансмиссии. С другими двигателями, на других
автомобилях этот дефект тоже может возникнуть, но при более значительных пробегах.
Поэтому считаем, что выявленный недостаток АКП является конструкторско-производствен-
ным дефектом. О чем эксперт проинформировал суд своим экспертным заключением.
Ну вот и все. Судья вынес решение по удовлетворению иска автовладельца.

[Kuzenkakol]

slava2222, читали сейчас конструкция подшипников другая.

[v888v]

slava2222, вы что не умеете делать простую ссылку? Зачем такую простыню приводить?

[WarGamer]

slava2222, Этот баян читали уже все кому не лень. Тип подшипника уже другой в наших CVT. Так, что не актуально.