[Kuzenkakol]

zorge799, объясню на русском, есть штатный режим, а есть не штатный. Как думаете при каком режиме что то работает дольше? При том который заложил и трестировал производитель, или любой другой удобный Вам. Вот и всё. А так это Гаджиев Арид Амарович, и диагностикой и ремонтом вариаторов он раньше начал заниматься, чем Вы о них вообще узнали, член Союза диагностов России.
И давление до 60 бар, а не постоянно. Оставьте место для корректировки.

[zorge799]

Сообщение от Kuzenkakol

zorge799, объясню на русском, есть штатный режим, а есть не штатный. Как думаете при каком режиме что то работает дольше? При том который заложил и трестировал производитель, или любой другой удобный Вам. Вот и всё. А так это Гаджиев Арид Амарович, и диагностикой и ремонтом вариаторов он раньше начал заниматься, чем Вы о них вообще узнали, член Союза диагностов России.
И давление до 60 бар, а не постоянно. Оставьте место для корректировки.

И я вам на русском объясню - любой агрегат со временем изнашивается, в том числе поверхности ремня и шкивов. Если для компенсации их износа поднимается давление, то хуже от этого точно не будет. Давление, к вашему сведению, при работе варика на "одной передаче" на шкивах постоянное и его величина и составляет в районе 60 бар. И вообще, идите в свою ветку и там копипастите, здесь ваши интернет-знания не востребованы! Да, и заодно спросите у члена Союза диагностов, ГДЕ И КАК возрастает давление при работе масла в вариаторе в течение определенного времени и ПОЧЕМУ не сброшенный счетчик при замене масла приведет в негативным последствиям.

Добавлено через 2 часа 47 минут
Вот кстати статья вашего любимого Гаджиева А.А. с описанием некоторых принципов работы вариатора http://autodata.ru/article/all/variatornaya_transmissiya_cvt_nissan_primera_re0f06a_problemy_ekspluatatsii/,
а вот абзацы из нее про давление:
- "Почему же буксует коробка, если ремень новый – “нерастянутый”? Причина прежняя – низкое давление. "
- "Предположим, вы поменяли комплект, а коробка буксует. Это вызвано, конечно, давлением. Давление изготовитель снизил для уменьшения потерь. Под цивилизованный стиль вождения и хорошие дороги. Почему это сделано изготовителем, описано здесь . В нашем случае, снижение давления уменьшает ресурс трансмиссии и повышает вероятность ее пробуксовки в сложных дорожных условиях.
Какое давление должно быть (и было в первых моделях CVT до 2000 года), можно оценить по простому тесту ниже. Прогреваем трансмиссию по датчику температуры ниже 0.3 вольта – это где-то 90 градусов NS-1. В движении со средней скоростью это бывает не часто, а в пробках и движении с высокой скоростью – постоянно. Зачем прогревать трансмиссию – затем чтобы масло было жидким, так как на холодную утром, пока CVT не прогрета, она мало у кого дергается и буксует из-за густого масла и, следовательно, высокого давления. Прогрев необходим для оценки давления и состояния CVT в рабочем режиме. Включаем D или L, левой ногой удерживаем педаль тормоза, правой давим на педаль газа, но не в пол, как в стал-тесте, а до 1500 оборотов. Почему не в пол – потому, что если в коробке есть проблемы с давлением, то вы сразу получите удар в трансмиссии и проскальзывание ремня, который поцарапает шкив и снизит ресурс CVT. Поэтому обороты набираем плавно и не выше 1500, наблюдая за давлением (линейным).

Смотрим фото 4 – Данные со сканера.
Только для RE0F06A

Как мы видим, скорость машины равна нулю – она стоит, при этом fluid temp почти 90 градусов (смотрите табличную зависимость), а показатель Line Pressure Sensor – 3 вольта (условно скажем, что это чуть меньше 30 кг/кв. см?). Это хорошее давление, и раньше японцы именно так регулировали его в своих CVT RE0F06A, а потом, в целях экономии, экспериментально снизили до значений в 1,5-1,8 вольт. С таким давлением можно ездить, но без резких стартов и по ровным дорогам, без стыков и ям. Пара резких троганий с перекрестка или обгонов, и ремень пробуксует, осыплет металлическую стружку, она попадет в гидравлику – дальше процесс лавинообразен. Нарушается работа гидравлики, давление еще больше падает, шкивы еще больше царапаются и т.д. до полного разрушения – ездить невозможно.
Вот когда вы отрегулируете давление до такого уровня, как здесь, на скриншоте сканера (фото 4), тогда можете ездить резко с места, обгонять, “газ в пол” и т.д.

Рассмотрим остальные параметры для понимания: engine speed – это обороты двигателя; I/P PULLEY – обороты ведущего вала (машина стоит); CVT RATIO – передаточное отношение, коробка на первой виртуальной передаче, при этом регулятор передаточных чисел STEP MOTOR инициализирован (23 шага), и скважность регулятора давления – последняя строка в процентах. Величина зависит от температуры, правда, не сильно. "

[Kuzenkakol]

zorge799, это я читал и понимаю...
Но тут система связана, блокировка ГТ идет тоже через масло по его давлению... И как здесь работает.... Как вариант, вариатор в полной уверенности что ГТ разблокирован, а по факту частично прижат.... Думаю что с фрикционными накладками происходит и где это всё останется объяснять никому не надо.
Вот если бы отдельно в программе поднять на шкивах... А это надо чтоб умельцы Ёжик, Леша и другие подумали как.

[YesYes]

Сообщение от Kuzenkakol

А это надо чтоб умельцы Ёжик, Леша и другие подумали как.

Я читая скриншоты "переписки Каутского-с-Троцким" никак не могу взять в толк: вы чего\кого обсуждаете??
То вам Неграш не нравится, а сами??

Словно нет таких слов как ДА или НЕТ.

Я понимаю, когда даются ответы про конкретную коробку для ММС, а не ответы в ключе - "так це родной брат".
Если бы кто-то слил прошивку, расковырял, нашел модуль подсчета коинтов и определил куда идет "накопительная часть" - это одно, а косвенное утверждение основанное на родстве - имхо неприемлимо.
Косвенное еще потому, что никто не знает что в прошке у ниссана - что там на самом деле может еще сбрасыватся "в пакете сброса счетчика"... это только кнопка\пиктограмма в программе порядок вносимых изменений не расписан.