[shtumi]

Сообщение от v888v

Там нет никакого редуктора

ну в том, что там нет никакого редуктора никто не сомневался

Оффтоп

тем не менее в режиме трансформации гт выполняет функции, схожие с редуктором. И цена за увеличение крутящего момента - падение оборотов. Ведь по закону сохранения энергии она не может взяться из ниоткуда. И за усиление крутящего момента нужно чем-то "платить".

Чем больше разница оборотов насосного и турбинного колес (а то есть коленвала и первичного вала, а то есть величина проскальзывания), тем больше "усиление" крутящего момента.

Абсолютно аналогичные вещи свойственны и для обычного механического редуктора. С одним НО. В обычном редукторе эта зависимость линейная (если пренебречь трением). А в гт - нет. В книжках по гт даже графики параболические бывают

Скрытый текст

[свернуть]

Поэтому аналогия абсолютно здравая.

Сообщение от v888v

и разумеется мы не можем говорить об отношении крутящих моментов. CVT Torque Ratio - не отношение моментов гт.
CVT Torque Ratio - демонстрирует усиление крутящего момента (от 1.9 до 1)

Можем и еще как можем

Оффтоп

Пусть на насосное колесо подается крутящий момент 60Нм и обороты 1200 (цифры условные!!)

А с турбинного мы снимаем 100Нм и обороты 500

Вот мы и имеем отношение моментов (ratio) равное 100/60 = 1,67

При этом мы "платим" цену в виде снижения оборотов в отношении 1200/500 = 2,4 раза.

Более того, КПД гт в данном случае равно 2,4/1,67*100 = 70%, а 30% энергии расходуются на переколбашывание масла и нагрев.

Еще раз повторюсь, цифры взяты балды, но смысл расчетов верный.

Как видно, передаточное отношение и отношения моментов зависят нелинейно. В расчетах - это основное отличие от механического редуктора.

При заблокированном гт обороты турбинного и насосного колес равны.

Предположим 1200. И крутящий момент на обеих колесах равен. Скажем, 65Нм.

Поэтому отношение моментов (ratio) равно 1

И передаточное отношение равно 1

Соответственно и КПД равно 100%.


Отношение моментов гт как раз и "демонстрирует" усиление крутящего момента.

Вопрос, CVT Torque Ratio - это и есть отношение моментов гт или нет остается открытым

Той зависимости графиков, что я вижу у вас мне мало. Если построить график степени нажатия педали тормоза и скорости, у вас в 90% они тоже совпадут. Но между ними ни в коем случае нельзя ставить знак равенства.

Мне надо еще логов пособирать, чтобы сделать вывод.

[v888v]

@shtumi, верно поправили мою лажу в тексте. Это хорошо. Оффтоп

В рамках данной темы, не резонно углубляться в теорию ГТ глубоко, рассчтитывал "усиление" коротко пояснит. Графики вроде поясняют, хотя для них тоже нужно время. Тему отдельную что ли .. по ГТ, есть смысл? Но параметров то много ещё и других и не только по ГТ.

Сообщение от v888v

CVT Torque Ratio - не отношение моментов гт.

Не правильно, это ошибка, на самом деле даже в доках такой перевод строчки.

Stall torque ratio - Передаточное отношение при остановленном турбинном колесе

Сообщение от shtumi

Вопрос, CVT Torque Ratio - это и есть отношение моментов гт или нет остается открытым

Так давайте откроем, ещё раз. Что же это за параметр, и почему у него название CVT Torque Ratio?
Оффтоп

Сообщение от shtumi

А как вы делаете несколько графиков на одном рисунке с разными осями Y? У меня эксель предлагает только на одном две кривые строить.

Самое простое, друг над другом сделать графики в экселе, по вертикали выровнять, растянуть, сжать, так чтобы все поместились на экран, и скриншот экрана затем обрезать.
В экселе можно и на одном графике открыть несколько параметров, но там надо настраивать.
Скрин с экселя:

10000 секунд поездка.
Конечно чтобы разобраться в параметрах нужно выбирать характерные участки в пределах 100 сек и меньше. Точность соответствия будет зависеть от интервала опроса и от последовательности опрашивания, т.е. интервал опроса уже будет равняться минимальной погрешности, особенно для быстро изменяемых величин.