[serdubin]

Outlander XL. serdubin Выложил фото установки доп радиатора >>>

ФОТО инфописьма - установка радиатора CVT

>>>

[свернуть]

установили

Out III. Cамостоятельно установили радиатор для вариатора:
serdubin, Out XL, >>>
OutLancer, Out XL, >>>
WarGamer, Out XL,
alinghi, ASX, 1,8
Kuzenkakol, Out III, 2,0
chundga, Out III, 2,4
Kitt, Out III, 2,0
abbat05, Out III, 2,4
Yron Maiden, Out III, и XL 2,4
Ан-дрей, Out III, 2,4 + отчет - >>>
Igor_86_nv, Out III, 2,4 + отчет - >>>
Tsorff, Out III, 2,4 , >>>
серг436, Out III, 2,0 >>>, >>>
676, Out III, 2,0 , >>>
mossavage, термостат, >>>

[свернуть]

Out III - Загорается "перегрев вариатора"
Радиатор вариатора устанавливают без проблем???
косяк монтажа хомута

[v888v]

Температура ОЖ двигателя достигает 80 °C и выше (т.е начинает регулироваться) - за 5-6 минут, (почти всегда).

Температура коробки достигает 80 °C - примерно за 30 минут, (и не всегда).
Зависит от того как на тапку давить: если спокойно и за 40 минут может не нагреться ...

АКПП - https://out-club.ru/board/showthread...17#post2083417
CVT - https://out-club.ru/board/showthread...62#post2084162

И поэтому похоже что теплобменник производитель установил больше для прогрева масла коробки, если рассматривать частые и короткие поездки в городском режиме. Сомневаюсь что японцы сядут в авто и выжидают прогрева .. Сел и сразу поехал (или почти сразу) - наверно под этот принцип и возник теплообменник.
В теплообменнике для вариатора 12 слоев, это плошадь теплообмена масло-ОЖ больше площади сечения банки в 10 раз.

[Arbit]

Помониторил темп. пару дней. Темп. окр. среды от 5 до 15 гр. Наа трассе при скорости 60 -100 км.ч темп. 65 - 70 гр., в городе с незначительными пробками (выхи же) 70 -75 гр. Не написал ранее (к температуре отношения не имеет), я в шланг от радиатора установил фильтр с магнитом. Еще подумал, что наверное можно вообще своим теплообменником обойтись. Отрезать от него флянец и штуцера и приварить последние к первому.

[Sergei_ssn]

Сообщение от WarGamer

@Greendizer, Ну во-первых я не катаюсь без климата. В во-вторых я меряю МУТом, а не непонятно чем)))) И в-третьих, а с чего это всплыла цифра +10 к температуре двигателя? Ну и на конец, эта система охлождения обкатана на более горячей паджеровской коробке. И на XL-е на самом деле стоял отдельный термостат до 2012г.в. И забор антифриза там идет из верхнего патрубка радиатора. Только, для чего он там стоял? Для того, что бы перекрыть доступ горячего антифриза в теплообменник. Итог? CVT на XL-ях 2010г.в.- так же перегреваются. И паралельно есть куча примеров в ветке XL, где люди у которых проржавел радиатор АКПП на 3.0, банально закольцовывают этот контур и не парятся. Еще раз повторю, что для СОВРЕМЕННОЙ 6-ти ступенчатой АКПП температуры до 130С не критичны. Это вам не древние четырехступки ASIN с бумажными фрикционами.

Добавлено через 5 минут
@Sergei_ssn, Почитайте вот здесь https://out-club.ru/board/showpost.p...postcount=2966 особенно после букв P.S. Потом зайдите на Japancats и изучите схемы охлождения CVT для машин PSMARus. Если вы умеете читать эти схемы, то вопросы отпадут сами собой. Если не умеете, то перечитайте ссылку после P.S.

зачем тогда в cvt нужно было пускать в ТО ОЖ??? если все равно от этого толку нет. конкретный просчет японских инженеров???
Тогда получается в OUT3 линию ОЖ на ТО можно закольцевать, а ТО переделать как описал товарищ выше.
А по поводу 130 градусов я с вами в корне не согласен, такая температура критична для коробки, лучше если она не будет подниматься выше 95С. И фрикционы в вашей коробке тоже запросто могут быть из бумаги, это экономия для производителей, даже в BMW они из бумаги

[Arbit]

Сообщение от Sergei_ssn

А по поводу 130 градусов я с вами в корне не согласен, такая температура критична для коробки, лучше если она не будет подниматься выше 95С. И фрикционы в вашей коробке тоже запросто могут быть из бумаги, это экономия для производителей, даже в BMW они из бумаги

Ага. А еще в коробке (любой) есть датчики, соленоиды, провода, еще чего-нибудь. как все это отнесется к температуре 130, х.з. А в случае перегрева соответственно к 140.

[Greendizer]

Сообщение от WarGamer

@Greendizer, Ну во-первых я не катаюсь без климата. В во-вторых я меряю МУТом, а не непонятно чем)))) И в-третьих, а с чего это всплыла цифра +10 к температуре двигателя? Ну и на конец, эта система охлождения обкатана на более горячей паджеровской коробке. И на XL-е на самом деле стоял отдельный термостат до 2012г.в. И забор антифриза там идет из верхнего патрубка радиатора. Только, для чего он там стоял? Для того, что бы перекрыть доступ горячего антифриза в теплообменник.

Алексей, существенное уточнение: этот термостат ОТКРЫВАЕТСЯ на 75 град и дает доступ антифризу в теплообменник. Его задача - ускорить прогрев двигателя.
И по температуре. Контроль МУТ3 дело хорошее, только вряд ли он подключен постоянно (поправьте если ошибаюсь). Так вот фразу "не видел температуры выше 98", я прочитал буквально, те при любых условиях, гарантировано температура 98 или ниже. Вот к этому и относился вопрос, как этого добиться.
Цифра "+10" всплыла из наблюдений. Под нагрузкой, при частой работе разблокированного гидротрансформатора, это минимальная разница. Ну и объективно теплопередача от масла к ОЖ может идти ТОЛЬКО если масло горячее.
Температура до 130 не критична, если это локальные максимумы (в пакете фрикционов при его включении, в ГТ при его работе). А как объемная, все же это многовато - масло быстро стареет.

[Arbit]

Сообщение от v888v

Сомневаюсь что японцы сядут в авто и выжидают прогрева .. Сел и сразу поехал (или почти сразу) - наверно под этот принцип и возник теплообменник.

Не сомневаюсь, что не только японцы так поступают. Только, если предположить, что Ваши слова о температурах двигателя и вариатора верны, то надо еще учесть, что через 5-6 минут нагретая до 80 ОЖ только начнет поступать к теплообменнику. А нужно еще жидкость нагреть, жидкостью вариатор. Вряд ли для этого хватит 5-6 минут.

[WarGamer]

@Arbit, Фильтр или уберите, или чистите его каждые 20000км. В противном случае он может перекрыть ток масла. Эти фильтры ставятся после ремонта, на период обкатки.
@Greendizer, С МУТом я ездил в течении недели в режимах город (пробки)-трасса (140 круиз) на расстояние в 250км. Для меня торк тоже не аргумент так, как порой эта программа читает совсем не те ошибки, что видит мут. А Муту у меня доверия больше. Задача теплообменника это стабилизация температуры в трансмиссии. Эта система не может ускорить прогрев ДВС. Так, как более холодное масло, на этом этапе, никак не может греть антифриз.
@Sergei_ssn, В JF613E фрикционы графитовые. Какие они в вашей CVT, я в подробности не вдавался. Если вы закольцуете эти шланги, то ваша коробка будет перегреваться на скорости хромой черепахи.
@Arbit, Датчик температуры в гидроблоке меряет не в объеме. И ошибка о перегреве читается МУТом. Только это выглядит, как ошибка по давлению в первичном контуре CVT.

Добавлено через 5 минут
Температура на фрикционах доходит до критичной только при спортивном стиле вождения. А если эксплуатировать АКПП в таком режиме постоянно, то и 2 радиатора вас не спасут. Фрикционы банально осыпятся от физического износа в момент режимов проскальзывания. Но зато температура у покойника будет в норме)))) Кстате на третьем поколении Аутов, АКПП настроена таким образом, что бы минимально загружались фрикционы и саленоиды. Именно это и позволило вернуться к системе охлождения которую Митсу испытали еще на Рено в начале 2000-х. Причём испытали весьма успешно. И именно поэтому я не чипую эту а/м.

[Greendizer]

Сообщение от WarGamer

@Greendizer, С МУТом я ездил в течении недели в режимах город (пробки)-трасса (140 круиз) на расстояние в 250км. Для меня торк тоже не аргумент так, как порой эта программа читает совсем не те ошибки, что видит мут. А Муту у меня доверия больше. Задача теплообменника это стабилизация температуры в трансмиссии. Эта система не может ускорить прогрев ДВС. Так, как более холодное масло, на этом этапе, никак не может греть антифриз.

Алексей, эта система ускоряет прогрев ДВС за счет того, что нет теплообмена между ОЖ и маслом в коробке пока антифриз холодный.

И по поводу температуры фрикционов. Собственно вопрос был насколько она превышает температуру гидроблока? И по поводу режимов переключения. В чем разница в настройках/железе коробки между разными поколениями JF613?
Вопрос именно о переключениях, про разную логику блокировки ГДТ понятно и так.

[Yuriy_SPb]

Сообщение от WarGamer

Для меня торк тоже не аргумент так, как порой эта программа читает совсем не те ошибки, что видит мут.

Вообще-то ошибки и температура коробки несколько разные вещи. И если ошибки Торк читает только для двигателя (как максимум для коробки передач, пока), то температуру они берут из одного и того же места. Да и в МУТе, вроде бы, не было температуры для CVT, только counts

[WarGamer]

@Yuriy_SPb, Вот на следующей неделе поеду к ребятам в сервис и специально для вас сфотаграфирую где в муте смотреть Т для CVT, и как диагностировать наличие перегрева по датчикам давления. Торк и для двигателя читает ошибки через .....опу. На прошлой неделе приехал человек на паджере и тыкал в торк с ошибкой по зажиганию. А мут диагностировал смерть второй лямбды.

Добавлено через 5 минут
@Greendizer, Эта система ничего не ускоряет. Эта система призвана поддерживать температуру в АКПП. Все. Это ее единственная задача. У этой коробки нету поколений. У нее есть рынки сбыта. И от рынка зависит ее настройка. В том числе и настройка блокировок ГДТ. Сами фрикционы не сильно греют масло в сравнении с ГДТ. Опять же, если не играть в Шумахера в плотном потоке.

[Arbit]

Сообщение от WarGamer

@Arbit, Фильтр или уберите, или чистите его каждые 20000км. В противном случае он может перекрыть ток масла. Эти фильтры ставятся после ремонта, на период обкатки.

Он неразборный. Поменяю после ремонта тысяч через пять. Потом, наверное, через 30 вместе с жидкостью.

[gcastle]

Только что вернулся из пробега на 4000 км. Основные скоростные режимы на трассе 130-140 часами, на обгонах 150 с ускорением в Ds. Без радиатора не смог бы явно всю поездку осилить. Радиатор ставил ОД в апреле, повезло, что поставили через неделю после обращения и перед поездкой.

[Greendizer]

Сообщение от WarGamer

@Greendizer, Эта система ничего не ускоряет. Эта система призвана поддерживать температуру в АКПП. Все. Это ее единственная задача. У этой коробки нету поколений. У нее есть рынки сбыта. И от рынка зависит ее настройка. В том числе и настройка блокировок ГДТ. Сами фрикционы не сильно греют масло в сравнении с ГДТ. Опять же, если не играть в Шумахера в плотном потоке.

Какая может быть иная причина ограничивать доступ холодного антифриза в теплообменник? Корбке то все равно, она и так холодная.
И регулировать эта система ничего не может. На рабочих режимах есть циркуляция ож через теплообменник, температура масла при этом всегда выше чем ож, это физика.
А настройки для разных рынков... Есть один нюанс. Парт AT ECU одинаковый для всех рынков с 12г по настоящее время. А это значит, что прошивки тоже одинаковые. Для всех.
И про температуру. Понятно что самой мощной грелкой является ГДТ, но это не снимает вопроса от разницы температур в замыкающемся фрикционе относительно объема. Интересно же.

[WarGamer]

@Greendizer, Посмотрите графики блокировки ГДТ для рынка Европы-России и США-КАНАДЫ. И потом мне расскажете про одинаковую настройку и т.д. Вот в том и тема, что масло в АКПП теплее чем антифриз. Поэтому оно отдает лишнее тепло антифризу через теплообменник. А так, как антифриз не может забрать тепла больше чем его собственная температура, то и происходит выравнивание температуры антифриз-масло. Масло и антифриз в теплообменнике имеют малую скорость потока и внутри теплообменника очень большая площадь алюминиевых рёбер уложенных зизагом. За счет этого и происходит теплообмен. Так, что теплообменник это просто банка разделенная перегородкой. А следуя вашей логике это вообще лишняя деталь, которую можно открутить и выкинуть. Вы найдите убитый теплообменник на любом разборе и распелите его болгаркой. Уверяю вас, ваше представление о функционале и возможностях этой банки изменятся в корне. Ваш радиатор ничего не решит для фрикционов. Температура в этом узле всегда пиковая в момент замыкания. Это больная тема любой АКПП. А современные АКПП заточены на экологию и имеют режимы проскальзывания, которые еще сильнее гробят этот узел. Фрикцион- это расходный материал.

[Greendizer]

Алексей, я не умаляю роль теплообменника. И как он работает тоже представляю. Мы же о другом немного говорили. Хотя мощность этой "хитрой банки" никто не знает.
Что касается температуры, то в системе с теплообменником она будет всегда выше температуры ож, хоть тут у нас консенсус. Вопрос который я пытаюсь прояснить: если на гидроплите (в зоне установки датчика) 98, сколько будет в замыкающемся фрикционе?
И касательно графиков: разницу для XL дорестайл-рестайл видел (рубеж - 2010), разницу конкретно для Аут3 (125й блок) не видел. Если есть доступ к американскому мануалу, будет очень интересно посмотреть.