[v888v]

Сообщение от globus2003

v888v, я вот немного не пойму "частично заблокирован" и "разъединен" - сильно разные вещи?
Вроде ранее упоминалось, что все беды именно от разблокированного ГТ, что происходит при резком нажатии на газ. Поэтому я и рассматривал/рассуждал про "голубую" зону графика.

"частично заблокирован" и "разъединен" - перевод по промту и гуглу.

Там ещё на рис есть:
Engine speed --- Частота вращения двигателя
Vehicle speed --- Скорость автомобиля
Low --- Низко
OD --- ПЕРЕДОЗИРОВКА

Имхо дум что:
разъединен - отключен (как отжато сцепление)
частично заблокирован - включен ГТ, передает плавно момент
заблокирован - понятно, передаются обороты без потерь (как вкл сцепление)

Так как у ГТ - кпд примерно от 0 до 80% - режим частично заблокирован и есть режим когда ГТ "отнимает" мощность и нагревается ..

Скрытый текст

[свернуть]

Гидравлические передачи мощности

Гидромеханическая передача

[bc----]

Сообщение от v888v

разъединен - отключен (как отжато сцепление)

Разве там есть сцепление? Мне вот тоже непонятно, что такое "частично заблокирован" применительно к ГТ, и нафига его частично блокировать.

[v888v]

Сообщение от v888v

"частично заблокирован" и "разъединен" - перевод по промту и гуглу.

Там ещё на рис есть:
Engine speed --- Частота вращения двигателя
Vehicle speed --- Скорость автомобиля
Low --- Низко
OD --- ПЕРЕДОЗИРОВКА

Имхо дум что:
разъединен - отключен (как отжато сцепление)
частично заблокирован - включен ГТ, передает плавно момент
заблокирован - понятно, передаются обороты без потерь (как вкл сцепление)

Так как у ГТ - кпд примерно от 0 до 80% - режим частично заблокирован и есть режим когда ГТ "отнимает" мощность и нагревается ..

разъединен - отключен (как отжато сцепление)
частично заблокирован - включен ГТ, передает плавно момент - тут видать не прав! (Не правильная анология)

Вот рисунок:

Получается режим
когда - включен ГТ, передает плавно момент - это и есть синяя зона!

(А перевод - расцеплен, разьединенный ..)

[v888v]

Сообщение от v888v

разъединен - отключен (как отжато сцепление)
частично заблокирован - включен ГТ, передает плавно момент - тут видать не прав! (Не правильная анология)

Вот рисунок:

Получается режим
когда - включен ГТ, передает плавно момент - это и есть синяя зона!

(А перевод - расцеплен, разьединенный ..)

Неправильно! Рисунок работы демфера наложил на рисунок работы подрулевых лепестков - это не правильно. Никак.

Надо было этот демпфер на режим D наложить - там смысл

[globus2003]

Сообщение от v888v

Неправильно! Рисунок работы демфера наложил на рисунок работы подрулевых лепестков - это не правильно. Никак

а мне показалось в этом тоже есть смысл.

Добавлено через 2 минуты

Сообщение от Стасюк 79

вчера ехал со скоростью 120-140 и через минут 7 у меня вылезла эта ошибка. 6 раз остановился пока проехал 250 км...

блин, а вот это уже отодвигает всю нашу теорию фиг знает куда..... =(
Плавно ехали?

[VladGor]

Сообщение от v888v

Имхо дум что:
разъединен - отключен (как отжато сцепление)
частично заблокирован - включен ГТ, передает плавно момент
заблокирован - понятно, передаются обороты без потерь (как вкл сцепление)

Так как у ГТ - кпд примерно от 0 до 80% - режим частично заблокирован и есть режим когда ГТ "отнимает" мощность и нагревается ..

Неверно. Гидротрансформатор не может отключить передачу момента, мокрое сцепление в нем замыкает ГТ, он становится просто куском железа.
Когда сцепление разомкнуто то ГТ нормально работает, КПД от 0 до 85%, он увеличивает момент двигателя при старте до 2,5 раз. В этом режиме ГТ сильно греется.
Когда ГТ блокирован, то КПД близок к 100%, момент от двигателя прямо передается на первичный шкив вариатора через мокрое сцепление D.
Когда ГТ частично блокирован, то часть момента передается ГТ через поток масла, часть момента передается через буксующее сцепление. Частичная блокировка введена для плавного включения и исключения рывков.

Добавлено через 3 минуты

Сообщение от v888v

Не. Нет там никакого сцепления. Просто так обозвал для представления.

В вариаторе три сцепления. Нормальных таких с феродо. Одно в ГТ однодисковое, и два многодисковых D и R. Все мокрые.

Добавлено через 6 минут

Сообщение от v888v

Вот так смысл есть наложить рисунки
Режим D и работа демпфера

Странный график. Если я интенсивно разгоняюсь в D, то блокировка происходит иногда на 60 км, иногда на 70.
Далее еду 90 км, обороты 1900, нажимаю резко газ - ГТ сразу разблокируется, обороты 3500 сразу и начинается разгон. На графике этого нет, там в этой зоне всегда заблокировано.
Видимо этот график для случая суперплавного разгона с нуля км. Тогда и блокировка может быть на 40. И при езде резко газ нажимать нельзя, тогда и получим такой график.

Добавлено через 9 минут
Сегодня спросил еще одного человека про блокировку в ручном режиме, он ответил: "Пробовал сегодня раз десять,блокировка есть. При сотне, на пятой 2800об.
Если топнуть,стрелка тахометра дернется немного,может оборотов на 50,дальше встает на место и обороты растут в соответствии со скоростью,при нажатой в пол педали газа,кик даун не продавливал.
Кстати, разгон при этом никакой.
При переводе в драйв все гораздо веселей."

[v888v]

Сообщение от VladGor

В вариаторе три сцепления. Нормальных таких с феродо. Одно в ГТ однодисковое, и два многодисковых D и R. Все мокрые.

VladGor понял.
Значит перевод подходит:
DAMPER CLUTCH OPERATION ZONE - зоны демпфера сцепления ...?

Добавлено через 5 минут

Сообщение от VladGor

..
Странный график ..

На рисунок DAMPER CLUTCH OPERATION ZONE , наложил рисунок D режим.

[VladGor]

Сообщение от v888v

VladGor понял.
Значит перевод подходит:
DAMPER CLUTCH OPERATION ZONE - зоны демпфера сцепления ...?

Да, примерно так - зона действия демпферного сцепления.

вариатор в разрезе

[v888v]

Сообщение от VladGor

..
Странный график. Если я интенсивно разгоняюсь в D, то блокировка происходит иногда на 60 км, иногда на 70.
Далее еду 90 км, обороты 1900, нажимаю резко газ - ГТ сразу разблокируется, обороты 3500 сразу и начинается разгон. На графике этого нет, там в этой зоне всегда заблокировано.
Видимо этот график для случая суперплавного разгона с нуля км. Тогда и блокировка может быть на 40. И при езде резко газ нажимать нельзя, тогда и получим такой график.

Так граница с синей зоной - как раз то что и описываете - при любой скорости возможна разблокировка и блокировка

Добавлено через 7 минут

Сообщение от VladGor

..
Сегодня спросил еще одного человека про блокировку в ручном режиме, он ответил: "Пробовал сегодня раз десять,блокировка есть. При сотне, на пятой 2800об.
Если топнуть,стрелка тахометра дернется немного,может оборотов на 50,дальше встает на место и обороты растут в соответствии со скоростью,при нажатой в пол педали газа,кик даун не продавливал.
Кстати, разгон при этом никакой.
При переводе в драйв все гораздо веселей."

Честно скажу - я не всматривался в стрелки приборов - но у меня разгон всегда гораздо веселей подрулевыми лепестками.

[VladGor]

Сообщение от v888v

Так граница с синей зоной - как раз то что и описываете - при любой скорости возможна разблокировка и блокировка

1 точка - 90 км, 1900 об, ГТ блокирован
дави газ и сразу попадаем
в точку 2 - 90 км 3500 об, ГТ разблокирован
далее плавно разгоняемся и попадаем в
точка 3 - 120 км, 3200 об ГТ разблокирован
точка 4 ГТ блокируется , 120 км, обороты 2500
все внутри желтой зоны
может я что не понял?

[v888v]

Сообщение от VladGor

1 точка - 90 км, 1900 об, ГТ блокирован
дави газ и сразу попадаем
в точку 2 - 90 км 3500 об, ГТ разблокирован
далее плавно разгоняемся и попадаем в
точка 3 - 120 км, 3200 об ГТ разблокирован
точка 4 ГТ блокируется , 120 км, обороты 2500
все внутри желтой зоны
может я что не понял?

Ну да. Поэтому этот демпфер сцепления с рисунком - так понял это его работа. А блокировка ГТ - и блокировка демпфера - это одновременно происходит или это разный процесс?

[VladGor]

Сообщение от v888v

А блокировка ГТ - и блокировка демпфера - это одновременно происходит или это разный процесс?

Есть только блокировка ГТ, гидроцилиндром.
Демпфера отдельного устройства нет, есть сцепление.

[v888v]

Сообщение от VladGor

Есть только блокировка ГТ, гидроцилиндром.
Демпфера отдельного устройства нет, есть сцепление.

Получается в доках приведен на рисунке график зон данного сцепления.

или так:

Далее цитата из статьи JATCO CVT & DaimlerChrysler Обзор и распределение потоков мощности. (Sean Boyle, GEARS, март 2007) такая:

В отличие от вариаторов фирмы Honda, JATCO использует гидротрансформатор. Его основная цель - обеспечить плавное ускорение автомобиля из положения "стоп" путем полного гидравлического отключения трансмиссии от двигателя. Гидротрансформатор работает на небольших скоростях, ориентировочно до 19 км/час.

И понятна идея работы данного сцепления - из положения "стоп" путем полного гидравлического отключения трансмиссии от двигателя
Только в нашем случае не до 19 км/час а побольше, если обратить внимание на синюю зону.
Тогда понятен рисунок:
Разгон из положения "стоп"
И применяя к режиму D и лепесткам, будет все верно - работа сцепления из положения "стоп"

Разгон из положения "стоп" в режиме D
Разгон из положения "стоп" подрулевыми лепестками


А вот фраза "Гидротрансформатор работает на небольших скоростях, ориентировочно до 19 км/час" в тексте (по переводу) слегка некорректна. Так как ГТ работает не только на небольших скоростях. Или надо как то по другому объяснить эту фразу? Пока не понял.

[v888v]

Сообщение от VladGor

1 точка - 90 км, 1900 об, ГТ блокирован
дави газ и сразу попадаем
в точку 2 - 90 км 3500 об, ГТ разблокирован
далее плавно разгоняемся и попадаем в
точка 3 - 120 км, 3200 об ГТ разблокирован
точка 4 ГТ блокируется , 120 км, обороты 2500
все внутри желтой зоны
может я что не понял?

Получается для вашего процесса разгона. На рисунке надо дополнить промежуточные кривые при нажатии на газ (между 50% и 75%)

Вначале притопили газ до 70-75%, и, по мере разгона, отпустили газ до 60%. Хотя можно было газ удерживать дольше на 75% как на рис:

Соответственно во время изменения передачи - необходимо плавно отключить и подключить от вала двигателя.
. Описание из журнала GEARS "нашего" вариатора от JATCO. >>>
И в описании, допустим, не очевидно что гидротрансформатор это делает ..
(Но вероятно ГТ участвует)

Скрытый текст

TCM полностью управляет коэффициентом передачи (КП) вариаторной трансмиссии. При разгоне, когда требуется большая мощность и отдача двигателя, КП снижается, что увеличивает обороты двигателя - для большей отдачи крутящего момента и лошадиных сил. После того, как водитель отпускает педаль газа и переходит в режим неспешного движения, TCM увеличивает "виртуальную передачу", что снижает обороты двигателя, что увеличивает эффективность и топливную экономию.

Если после некоторого времени равномерно движения водитель нажмет на газ, TCM снова увеличит обороты двигателя и будет удерживать их на этом уровне. А автомобиль тем временем продолжит ускорение.
..

После того, как крутящий момент пройдет через шкивы вариатора, он умножается через блок шестерней холостого хода. Этот блок умножает коэффициент передачи на 1.72; выходные шестерни еще раз умножают коэфф. передачи на 3.55. Суммарный коэффициент передачи меняется от 14.34 до 2.44. Это вполне сравнимо с любыми современными видами трансмиссий (рис 7 и 8). ..


режим "удержание заданной передачи"

Управляющий клапан коэфф. передачи работает в трех рабочих режимах: наполнять, удерживать и стравливать. Эти режимы определяют конечное положение вариаторов и добиваются заданного КП (рис.1)


переходный режим "увеличение передачи"

Когда TCM (модуль управления вариатором) достиг заданного коэффициента передачи, управляющий клапан (2) переходит в положение HOLD (удержание). Давление в магистрали от насоса подается во вторичный вариатор (5) для установления необходимого натяжения ремня (рис.2). Если TCM дает команду на увеличение коэфф. передачи (чтобы снизить обороты двигателя), шаговый двигатель (1) выдвигается, что перемещает управляющий клапан (2) наружу. Это позволяет давлению рабочей жидкости из магистрали попасть в первичный шкив вариатора (4). Дополнительное давление входит в первичный вариатор, что приводит к сжиманию его стенок и перемещению ремня наружу, т.е. на больший рабочий диаметр (т.о. получается повышенная передача). Как только первичным валом будет достигнут необходимый (заданный TCM) коэффициент передачи, управляющий модуль вновь дает команду клапану (2) перейти в положение HOLD (удержание заданного давления).

Положение управляющего клапана зависит от положения вариатора и шагового двигателя. TCM может изменить соотношение, задействуя шаговый двигатель, позволяя вариатору менять коэффициент передачи до тех пор, пока управляющий клапан (2) не вернется в положение HOLD. Это возможно из-за того, что все три элемента механическую связаны между собой.

Жидкость, освобождающаяся из вторичного вариатора, контролируется вторичным датчиком давления и клапаном (3). Если соленоид активирован, давление рабочей внутри вторичного вариатора (5) может как снижено до 0, так и направлено для увеличения прижима ремня. Все это тоже управляется при помощи TCM.

Во время увеличения коэфф. передачи давление во вторичном вариаторе снимается, что позволяет изменить его диаметр. Как только изменение завершено, давление из магистрали снова направляется во вторичный шкив для натяжения ремня (рис.3)


переходный режим "снижение передачи"

Во время уменьшения коэфф. передачи трансмиссии (переключение на пониженную), TCM дает команду шаговому двигателю открыть управляющий клапан в положение "стравить давление". Жидкость из первичного вариатора вытекает, что позволяет стенкам расшириться и ремень перемещается на меньший рабочий диаметр.

Вторичный вариатор сохраняет внутреннее давление магистрали, что приводит к сжатию его стенок и перемещает ремень на внешний, больший диаметр. В итоге получается "переключение на пониженную". Как только коэфф. передачи уменьшится до требуемого, управляющий клапан переходит в положение HOLD, давления в первичном и вторичном вариаторах стабилизируются.

Очевидно, что указанные процессы могут происходить на любых скоростях и при любых оборотах двигателя. TCM использует электрические сигналы, такие как датчик положения педали газа, температура рабочей жидкости, датчики скорости (CKP, ISS, OSS), давления, текущего коэфф. передачи и тд - все это для того, чтобы вычислить необходимое в данный момент соотношение первичного и вторичного валов вариатора.

Клапан снижения давления уменьшает давление из магистрали до 1-15 bar, необходимого для муфт переключения режимов D/R. Давление выбирается необходимым из условия предотвращения проскальзывания пакетов фрикционов. ..

При включении режима R или D, соленоид гидротрансформатора модулируется сигналом ШИМ для того, чтобы обеспечить плавное включение клапана. Если автомобиль находится в режиме D или R, широтно-импульсная модуляция (ШИМ) позволяет плавно управлять клапаном гидротрансформатора от режимов "включено" до "выключено".

Соленоид гидротрансформатора управляет приложенным к гидротрансформатору давлением. После того, как клапан гидротрансформатора перемещается в положение "включено", давление рабочей жидкости поступает в гидротрансформатор. Регулируемое давление позволяет ему плавно работать. Давление в гидротрансформаторе может меняться от 0 до 10 bar.

В отличие от вариаторов фирмы Honda, JATCO использует гидротрансформатор. Его основная цель - обеспечить плавное ускорение автомобиля из положения "стоп" путем полного гидравлического отключения трансмиссии от двигателя. Гидротрансформатор работает на небольших скоростях, ориентировочно до 19 км/час.

Одним из преимуществ вариаторной трансмиссии является его повышенная эффективность и неограниченный набор "виртуальных скоростей", поэтому TCM настроен на как можно более "раннее" отключение (блокировку) гидротрансформатора.

[свернуть]