[CyberStorm]

zorge799, этого быть не "могёт"
Будем считать, что у вас нормальная температура CVT жидкости - до 90 градусов, тогда показатель старения увеличивается на единицу каждую минуту, получается авто у вас работало 21000 минут. Делим на 60 минут, получается 350 часов. Делим 120000/350 часов=342 км/ч ваша средняя скорость
А то у нас уже народ договорился до того, что она одновременно и проскальзывание ремня на конусах устраняет, и смазывает при этом подшипники, и смешивать-то ее нельзя, причем не только со сторонними производителями (типа того же Равенола, Идемицу, Йокки и иже с ними), но и между классами одного производителя (Мицу J -1 и J - 4).

это не народ договорился, это производитель пишет о свойствах CVT-жидкостей. Естественно на 100% желаемые свойства не обеспечиваются, но CVT-жидкости более близки к требуемым свойствам для вариаторов чем обычные ATF т.к. требования по смазке гипоидных механизмов отличаются от вариаторных, там просто физические принципы совершенно другие: в шестернях давление на небольшом фрагменте передает тягу, а в вариаторе благодаря силе трения на протяженном сегменте и благодаря давлению жидкость должна быстро выдавливаться из зоны контакта ремня и конусов, оставляю толщину пленки буквально в несколько молекул на зеркальном слое конусов, при этом физические свойства жидкости резко изменяются с скольжения на эффект прилипания.

[zorge799]

Сообщение от CyberStorm

zorge799, этого быть не "могёт"
Будем считать, что у вас нормальная температура CVT жидкости - до 90 градусов, тогда показатель старения увеличивается на единицу каждую минуту, получается авто у вас работало 21000 минут. Делим на 60 минут, получается 350 часов. Делим 120000/350 часов=342 км/ч ваша средняя скорость .

Скан не делал, придется поверить на слово - 120 тысяч пробега, 21 тысяча на счетчике.

Добавлено через 8 минут

Сообщение от CyberStorm

это не народ договорился, это производитель пишет о свойствах CVT-жидкостей. Естественно на 100% желаемые свойства не обеспечиваются, но CVT-жидкости более близки к требуемым свойствам для вариаторов чем обычные ATF т.к. требования по смазке гипоидных механизмов отличаются от вариаторных, там просто физические принципы совершенно другие: в шестернях давление на небольшом фрагменте передает тягу, а в вариаторе благодаря силе трения на протяженном сегменте и благодаря давлению жидкость должна быстро выдавливаться из зоны контакта ремня и конусов, оставляю толщину пленки буквально в несколько молекул на зеркальном слое конусов, при этом физические свойства жидкости резко изменяются с скольжения на эффект прилипания.

1. Производитель "чего" пишет - машин или масел? На мой взгляд это пишет производитель МАШИНЫ вкупе с дилером, который эти машины продает, а затем обслуживает. Иначе чем другим оправдать кратную разницу в цене "оригинальных" тех. жидкостей и их аналогов?
2. Посмотрите на пятно контакта ремня вариатора и конуса, нет там и в помине никакого протяженного сегмента, так что физика одна и та же. От масла в вариаторе требуется только одно - минимальная способность к вспениванию, остальное вторично.

[CyberStorm]

zorge799, пишет производитель вариаторов JATCO о том, что специфические требования к жидкостям для CVT и для разных типов вариаторов введены производителем спецификации, например для нашего вариатора J1.

Так сами нарисуйте и посмотрите пятно контакта. На словах опишу так:
1. контакт с двух сторон ремня по конусам
2. площадь контакта идет вдоль всей дуги изгиба ремня между конусами по боковой части ремня, размер пятна контакта конечно может изменятся в зависимости от передаточного числа, но в любом случае он в несколько раз больше, чем площадь зацепления зубьев в шестернях АКПП или МКПП.

PS. Еще в начально школе на уроке физики проводили эксперемент по притяжению молекул. Два отполированных куска свинца прижимали друг к другу, а потом с огромным трудом их отрывали друг от друга. В CVT от JATCO примерно похожий принцип используется с эффектом молекулярного притяжения ремня и стенок конусов усиленного благодаря жидкости CVT для компенсации микронеровностей сопрягаемых деталей.
PPS. Еще в догонку: чистота соприкасаемых поверхностей в CVT не ниже 11 класса - это уровень "зеркала" которое в кустарных условиях нереально повторить вообще.

[zorge799]

Сообщение от CyberStorm

Так сами нарисуйте и посмотрите пятно контакта. На словах опишу так:
1. контакт с двух сторон ремня по конусам
2. площадь контакта идет вдоль всей дуги изгиба ремня между конусами по боковой части ремня, размер пятна контакта конечно может изменятся в зависимости от передаточного числа, но в любом случае он в несколько раз больше, чем площадь зацепления зубьев в шестернях АКПП или МКПП.

Вот несколько фото ремня и его отдельных сегментов. Обратите внимание на боковую сторону этих самых сегментов (особенно на первое фото). Насечки видите? Так вот именно ими, а не всей "дугой боковой части ремня" он соприкасается с конусами. Причем самое "смешное" в том, что когда эти "насечки" сточатся, ремень - в помойку.


к сожалению, изображение утрачено

Добавлено через 3 минуты

Сообщение от CyberStorm

PS. Еще в начально школе на уроке физики проводили эксперемент по притяжению молекул. Два отполированных куска свинца прижимали друг к другу, а потом с огромным трудом их отрывали друг от друга. В CVT от JATCO примерно похожий принцип используется с эффектом молекулярного притяжения ремня и стенок конусов усиленного благодаря жидкости CVT для компенсации микронеровностей сопрягаемых деталей.

Вопрос к знатоку программы начальной школы: какая работа должна быть затрачена на отрыв "прилипших с помощью эффекта молекулярного притяжения ремня и стенок конуса", т.е. по-русски: какая часть мощности двигателя уйдет на это? Если мы свинец с трудом отрывали???

Добавлено через 7 минут

Сообщение от CyberStorm

PPS. Еще в догонку: чистота соприкасаемых поверхностей в CVT не ниже 11 класса - это уровень "зеркала" которое в кустарных условиях нереально повторить вообще.

И еще в догонку - почему сделав чистоту поверхности конуса по 11 классу производитель сделал такой "шершавый" ремень? Где утратилась логика? Ведь чем выше чистота соприкасающихся поверхностей, тем более "сильно" они прилипают друг к другу?

[CyberStorm]

Уважаемый zorge799, может вы еще и площадь соприкосновения с учетом насечек посчитаете? В итоге получите, что даже с учетом насечек площадь соприкосновения в десятки раз больше тех квадратных миллиметров зацепления в шестернях. А насечки сделаны для ускорения отвода жидкости из пятна контакта боковин ремня и конусов, принцип такой же как и для протектора шин т.е. их назначение ну никак не увеличение шероховатости, а всего лишь отвод CVT-жидкости из пятна контакта. Ключевой принцип передачи момента в CVT у Jatco не шероховатость, а молекулярное притяжение для обеспечения этого и применяется высокий уровень чистоты обработки поверхностей конусов и кромок ремня. При всем этом для передачи больших моментов в CVT повышают именно чистоту обработки поверхностей, т.е. у вариаторов для маломощных двигателей чистота обработки ниже, у вариаторов для мощных двигателей выше! Отсюда и дороговизна CVT несмотря на механическую простоту конструкции CVT. Сложность именно в уровне чистоты обработки поверхностей!

[zorge799]

Сообщение от CyberStorm

А насечки сделаны для ускорения отвода жидкости из пятна контакта боковин ремня и конусов, принцип такой же как и для протектора шин т.е. их назначение ну никак не увеличение шероховатости, а всего лишь отвод CVT-жидкости из пятна контакта.

Вот такие насечки воду отводят, а никак не перпендикулярные направлению движения!

Добавлено через 1 минуту

Сообщение от CyberStorm

Ключевой принцип передачи момента в CVT у Jatco не шероховатость, а молекулярное притяжение

Ключевой принцип - сильнейшее сжатие поверхности ремня конусами, позволяющее передавать крутящий момент.

Добавлено через 3 минуты

Сообщение от CyberStorm

Ключевой принцип передачи момента в CVT у Jatco не шероховатость, а молекулярное притяжение для обеспечения этого и применяется высокий уровень чистоты обработки поверхностей конусов и кромок ремня.

Фото кромок ремня я уже привел, где вы увидели их высокую чистоту поверхности?

[CyberStorm]

zorge799, вы меня извините, но на гладкой поверхности конусов за счет чего зацепление происходит? За счет молекулярного взаимодействия ремня и поверхности конусов (можете называть это силой трения если вам так проще, но смысл не меняется от этого), для этого и делается гладкой поверхность конусов и ребер ремня (тех которые соприкасаются гранями с конусами). Давление естественно нужно для более плотного прилегания ремня и конусов, в этом случае сцепление усиливается! Насечки, вне зависимости от их направления, служат для ускорения отвода жидкости из зоны контакта! Жидкость быстрее достигает зоны насечек и выдавливается через них в стороны, чем если бы была сплошная поверхность! Количество насечек рассчитано таким образом, чтобы оптимизировать площадь соприкосновения и оптимальную скорость отвода жидкости из пятна контакта при этом не снизив критически площадь соприкосновения поверхностей.
Мыслите пожалуйста масштабами микромира, а не масштабами шестеренок

PS. Одно из ключевых требований для жидкостей в CVT это высокая текучесть, чтобы жидкость без задержек выдавливалась из зоны контакта ремня и конусов.
PPS. Стачивание насечек "в ноль" с легкостью объясняет необходимость ремня. Жидкость не успевает достаточно быстро уходить их зоны соприкосновения ремня и конусов, возникает проскальзывание ремня!

Добавлено через 9 минут
"Шершавость" ремня смотрите не по насечкам которые вы можете ощутить тактильно, а по поверхности грани насечек, которая соприкасается с конусами! Уверяю, она очень качественно отшлифована!

Добавлено через 12 минут
Все дело в расстоянии на которую нужно выдавить жидкость из зоны контакта. При отсутствии насечек путь жидкости очень длинный (конечно в соответствующих масштабах) и она не будет успевать быстро выйти на края ремня. Насечки выравнивают расстояние движения жидкости при ее выдавливании из зоны контакта.
Любому инженеру-конструктору это будет очевидно!