[Писатель]

Принципы устройства и работы муфты Outlander XL.
(версия №2)

Конструктивная задача.
Поставлена задача, сделать полноприводную трансмиссию с тремя основными режимами:
"2WD" - экономичный режим, на сухих дорогах ведущими являются передние колеса, задние не подключаются.
"4WD Auto" - система полного привода автомобиля постоянно распределяет часть крутящего момента на задние колеса (постоянный полный привод). При прямолинейном равномерном движении на задние колеса направляется около 15% от суммарного крутящего момента осей.
«4WD Lock». В сухих условиях режим «4WD Lock» дает больше приоритета приемистости. Больше момента направлено на задние колеса, чем в режиме «4WD Auto» для того, чтобы предоставить больше силы (мощности) при разгоне с места. До 60% от суммарного крутящего момента осей идет на задние колеса в условиях разгона при полностью открытой дроссельной заслонке на сухой поверхности.

Решение задачи.
Ставлю перед задним мостом многодисковую электромуфту, заливаю туда специальную жидкость, на подобии той, что заливается в вискомуфты, только с меньшим коэффициентом вязкости. В случае перемешивания жидкости ее температура повышается, в следствие чего увеличивается вязкость. Привод входного вала муфты обеспечиваю путем снятия крутящего момента с ведомой шестерни главной передачи передней оси. Привод идет через распределительную коробку. Там имеется несколько шестерней. Одна из них, назовем ее А, обеспечивает вращение входного вала муфты со скоростью чуть выше, чем скорость входного вала, связанного с корпусом заднего дифференциала. Другая шестерня, Б, обеспечивает вращение входного вала со скоростью, РАВНОЙ скорости выходного вала при прямолинейном движении по ровной поверхности. Делаю исполнительный механизм, обеспечивающий два режима вращения: 1) через шестерню А; 2) через шестерню Б.

Как работает.
"4WD Auto". Привод входного вала муфты идет через шестерню А. Скорость вращения входного вала постоянно превышает скорость вращения выходного вала. Диски не соприкасаются, но за счет увеличения вязкости жидкости идет постоянная передача тягового момента на выходной вал муфты, а через него к колесам задней оси. Получился постоянный полный привод с подведением к задним колесам около 15% суммарного крутящего момента осей.

«4WD Lock». При остановке машины исполнительный механизм в распределительной коробке перевел привод входного вала муфты на шестерню Б. Когда машина останавливается, диски в муфте сжимаются с большим усилием и «держат» момент около 730 Нм. Газ в пол, развесовка меняется, теперь на заднюю ось нагрузка около 60% от веса всей машины, в следствие чего на нее подается около 60% суммарного крутящего момента осей, диски «держат», буксования нет. При достижении скорости 40 км/ч или в случае прекращения разгона до достижения этого рубежа, диски в муфте разжимаются и привод осуществляется через передние колеса. Диски в муфте крутятся синхронно, момент на заднюю ось не передается. Но в случае начала пробуксовки колес передней оси электроника это «видит» и быстро сжимает диски, в результате опять полный привод. Через 10 сек (чуть больше-меньше) диски опять разжимаются. А когда машина полностью остановится, диски в муфте опять сожмутся с максимальным усилием и трансмиссия опять готова обеспечить максимальную приемистость машине при старте.

"2WD". Привод по прежнему идет через шестерню Б. Входной вал крутится с равной скоростью с выходным (на повороте скорости вращения чуть изменятся), диски крутятся синхронно и разжаты, тяговый момент на заднюю ось не подается. В итоге на твердой дороге передний привод.
А вот на скользкой дороге будет по другому: если передние колеса начнут пробуксовывать, ведомые диски начнут забегать, температура жидкости начнет расти, начнет расти вязкость и начнется передача тягового момента к колесам задней оси. Причем чем пробуксовка сильнее, тем выше по величине момент, подводимый к задним колесам. (Кто-то писал, что если в "2WD" машина застряла и сильно буксануть передними колесами, то зад хорошо толкнет перед).

Итог.
Теперь производитель, внедривший такое техническое решение, может честно заявить: «Мы на практике изучали использование систем полного привода с тем, чтобы определиться, какое технологическое решение будет наиболее приемлемым для данного типа автомобиля, и наиболее удобно для будущих владельцев этого компактного кроссовера.
Наши инженеры отказались от ставшего традиционным решения - использования автоматической трансмиссии с подключением полного привода "по требованию", практикуемого некоторыми конкурентами. Такие системы основаны на том, что при проскальзывании передних колес, часть крутящего момента перераспределяется на задние колеса. Наши специалисты понимали, что потребителю более интересны системы, активно снижающие вероятность проскальзывания колес.
Машина имеет постоянный полный привод и конструкция ее полноприводной трансмиссии уникальна».
А владельцы машины могут свысока поглядывать на владельцев других паркетников.

Спасибо за бурные продолжительные аплодисменты!
P.S. Ну что, я назначен почетным членом клуба любителей Outlander XL?