[Писатель]

Вы, ув. Конструктор, ерунду какую-то пишите, извиняюсь еще раз.
Какие 60% двигателя? На какой передаче считать этот момент? При каких условиях движения?
У муфты есть конструктивный расчетный параметр: максимальный крутящий момент, который может передавать муфта. И этот параметр напрямую не зависит от момента, выходящего с коленвала, поск. момент мотора м.б. небольшим, а момент, который придется передавать муфте при таком моменте мотора большим, муфта может забуксовать, а может и не забуксовать.

И уж раз Вы Конструктор, сможете подсчитать, насколько оборотов ведущие диски "обгонят" ведомые за одну минуту при дв-ии машины прямо по асфальту со скоростью 120 км/ч, возьмем радиус качения пер. колес= 0,34 м., задних - 0,35 м. (разница в радиусах 10 мм.). Подсчитайте, будете удивлены результатом, по крайней мере будет понятие об интенсивности пробуксовки.

[Sergy]

Сообщение от Писатель

И уж раз Вы Конструктор, сможете подсчитать, насколько оборотов ведущие диски "обгонят" ведомые за одну минуту при дв-ии машины прямо по асфальту со скоростью 120 км/ч, возьмем радиус качения пер. колес= 0,34 м., задних - 0,35 м. (разница в радиусах 10 мм.).

Сорри, что вмешиваюсь, меня интересует - откуда взялась разница 10мм?
По-моему, это много. Компьютер наверняка отключит муфту со словами "у шин разный диаметр".

[Shooo]

Сообщение от Писатель

Подсчитайте, будете удивлены результатом, по крайней мере будет понятие об интенсивности пробуксовки.

ну, и будут крутиться колеса с разными угловыми скоростями, пока резина не обдирется до одинакового размер - в чем проблема-то? ... муфте ничего не будет

---------- Добавлено в 17:31 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 17:13 ----------

Сообщение от конструктор

Представим ситуацию: передние колеса скользят в ледяной яме, муфта в локе и почти все 100% момента идут назад. Задние колеса стоят на асфальте и могут вытолкнуть машину из ямки, если для этого хватит 60% момента двигателя. Если ямка чуть глубже, машина в нее упрется и начнет проскальзавать муфта, что приведет к ее перегреву.

вообще, по логике в локе передние и задние колеса должны крутиться с одинаковой угловой скоростью - если задние зацепят асфальт, то и передние с той же угловой скоростю должны крутиться. Опять же пробусковка резины наступит раньше, чем муфты... Не знаю, как там трекшн может повлиять, но в локе мне казалось, трекшн может только на уровне межколесных диффернциалов варьировать момент. Еще раз, все это имхо...

[конструктор]

Сообщение от Писатель

Вы, ув. Конструктор, ерунду какую-то пишите, извиняюсь еще раз.
Какие 60% двигателя? На какой передаче считать этот момент? При каких условиях движения?
У муфты есть конструктивный расчетный параметр: максимальный крутящий момент, который может передавать муфта. И этот параметр напрямую не зависит от момента, выходящего с коленвала, поск. момент мотора м.б. небольшим, а момент, который придется передавать муфте при таком моменте мотора большим, муфта может забуксовать, а может и не забуксовать.

И уж раз Вы Конструктор, сможете подсчитать, насколько оборотов ведущие диски "обгонят" ведомые за одну минуту при дв-ии машины прямо по асфальту со скоростью 120 км/ч, возьмем радиус качения пер. колес= 0,34 м., задних - 0,35 м. (разница в радиусах 10 мм.). Подсчитайте, будете удивлены результатом, по крайней мере будет понятие об интенсивности пробуксовки.

Я, конечно же, имел ввиду приведенный момент, т.е. момент двигателя, помноженный на максимальное передаточное число трансмиссии (низшая передача). Извиняюсь, что доходчиво не смог донести свою мысль.
Что касается кондовой диагональной резины, то, помню, препод по теории автомобиля с пеной у рта доказывал, что радиалка по сравнению с диагоналкой имеет более стабильные динамические параметры (увод, смещение беговой дорожки и т.д.) Поэтому, взятые из пальца радиусы и удивительные результаты расчетов, основанных на этих циферках - не впечатляют. Тем более, dimc, как мне показалось, грамотно обосновал неуместность всех страхов.

[Писатель]

Сообщение от конструктор

. Тем более, dimc, как мне показалось, грамотно обосновал неуместность всех страхов.

Жаль, ув. Конструктор, что вы не подсчитали, насколько оборотов будет пробуксовка дисков за одну минуту при дв-ии машины прямо по асфальту со скоростью 120 км/ч, возьмем радиус качения пер. колес= 0,34 м., задних - 0,35 м. (разница в радиусах 10 мм.).
По моим подсчетам при такой скорости за 1 сек. диски провернутся на 0,4 оборота, т.е. за 1 мин. диски провернутся на 24 оборота.
Много это или мало? Не знаю.
Хорошо или плохо? Не скажу.
Если ск-ть движения будет меньше - соответствено диски провернуться на меньшее значение.
Если разница не 10 мм -проворот будет еще меньше.
Если одинаковый радиус качения - проворота не будет.

Кстати, Сергей, как вы считаете, на ваш взгляд радиусы качения пер. и задних колес одинаковы? Значит не будет пробуксовки, ск-ть вращения ведомых и ведущих дисков одинакова?
Или всеже есть разница в радиусах?

[Sergy]

Сообщение от Писатель

Сергей, как вы считаете, на ваш взгляд радиусы качения пер. и задних колес одинаковы? Значит не будет пробуксовки, ск-ть вращения ведомых и ведущих дисков одинакова?
Или всеже есть разница в радиусах?

Мне кажется, Вы совсем не читаете то, что Вам пишут:

Сообщение от Sergy

Я не спорю с тем, что разница будет. Я не согласен с цифрой в 10мм. По-моему, это много.

Радиусы колес не могут быть идеально равны друг другу. В силу износа, разности давлений и еще десятку разных причин.

Я не согласен с Вашими "раздутыми" цифрами. И это несогласие подтверждено практикой (многодневной ездой в режиме "Лок").

Либо даже при разнице 10мм в радиусах качения, ничего из тех страхов (которые есть по Вашему в XL, но отсутствуют в Трейле ) не происходит.

Сообщение от Shooo

а прегрев, имхо, происходит не муфты, а катушки. Как тут мерил Сергей - ток зависит от нажатия акселератора. Скорей всего там катушка с постоянным током на ведущем диске муфты, которая при вращении сождает магнитное поле который тянет кулачок. При малых оборотах, в начале движения, магнитное поле недостаточное и резкий набор оборотов компенсируют силой тока. Катушка наверняка компактная, и если постоянно давит газ в пол, например при дрифте, то просто она греется из-за большого тока... Такое мое видение проблемы...

Мне думается, что перегрев (который кстати, зафикисровали всего 6 человек на нашем форуме, судя по опросу. Да и то, еще нет уверенности, что это был не перегрев коробки) соленоида менее вероятен чем перегрев жидкости в системе полного привода.

Кто-то из наших давал информацию по французским клонам Мокселя. Там сказано, что режим "лок" переходит в "авто" при перегреве жидкости свыше 150*С, а если это не помогло и температура приблизилась к 200*С, то полный привод отключается полностью.

Нужно будет посмотреть на досуге Service Manual на тему датчиков и кодов ошибок, отрабатывающих это состояние.

[Shooo]

Сообщение от Sergy

чем перегрев жидкости в системе полного привода.

Кто-то из наших давал информацию по французским клонам Мокселя. Там сказано, что режим "лок" переходит в "авто" при перегреве жидкости свыше 150*С, а если это не помогло и температура приблизилась к 200*С, то полный привод отключается полностью.

Жидкости? я так понял из постов выше, что муфта фрикционная, сухая...

[406]

Я конечно полный "некопенгаген" и у меня "крыша" едет от постов этой ветки, но если я правильно понял, чтобы вылезти из "г#вен" (если сел не на брюхо) надо резко нажать на газ. А мне что-то страшновато пользоваться сим приемом, поскольку полагаю, что прыжок может быть непредсказуемым.

[Shooo]

Сообщение от 406

Я конечно полный "некопенгаген" и у меня "крыша" едет от постов этой ветки, но если я правильно понял, чтобы вылезти из "г#вен" (если сел не на брюхо) надо резко нажать на газ.

имхо, этот прием только при включенном трекшене - трекшен должен притормозить колеса до скорости с оптимальным сцеплением... АБСа ж вы не битесь, что он мешает тормозить, схема и стистема же в принципе там жа

[dimc]

Сообщение от конструктор

Что касается кондовой диагональной резины, то, помню, препод по теории автомобиля с пеной у рта доказывал, что радиалка по сравнению с диагоналкой имеет более стабильные динамические параметры (увод, смещение беговой дорожки и т.д.)

не надо трогать старую проффессуру.

не верно переносить изменение статического радиуса на радиус качения.

вот к примеру картинка:



если окружность колеса несжимаема по длине, то независимо от изменения формы, радиус качения останется прежним, потому как за оборот колеса вся длина окружности "прокатится" по дороге. а так как она неизменна, то и машина сместится по дороге независимо от статического радиуса. радиус качения, это НЕ геометрическая, а вычисляемая величина. связь между оборотами колеса и пройденным путем. при буксовании на месте например радиус ноль. а при торможении юзом-бесконечность.

такое несжимаемое колесо не имеет никаких скоростных потерь, упругого бусования и прочего.

насколько такая картинка правомерна? отчасти.
если вспомнить, то радиальное колесо с мягкими боковинами гораздо сильнее плющится под нагрузкой (кто ездил на диагоналке, наверняка помнят эффект "колесо спущено" когда переходишь на радиальную резину).
но у радиальное резины под протектором расположен бреккер. как правило включающий металлические кольца - металокорд. (отсюда и название шин-металокордные, хотя в каркасе у них металла нет).
вот такое металлическое кольцо из большого числа проволок как раз может изгибаться, но весьма неохотно сжимается. длина "окружности" меняется мало, хотя статический радиус -заметно.
как раз то что показано(утрировано) на картинке.

отчасти поэтому радиальные шины (особенно металокордные) экономичнее. у них меньше упругое буксование и связанные с этим потери мощности.
плюс силы инерции на больших скоростях конечно дополнительно стремятся металлическому кольцу придать форму окружности.