[IgSo]

А не кажется - ли уважаемым что рассматривая работу механизма по картинке и полурекламным источникам - это более смахивает на гадание на кофейной гуще? (правда многие в этом достигают совершенства и почти угадывают). И можно долго рассуждать и догадываться, но пока производитель не выпустит нормальную тех. документацию все это будет всего-лишь наши спорные (все время кем-то оспариваемые) предположения. А документации для общего пользования пока не будет (типа ноу-хау).

[Earl_Vadim]

Сообщение от IgSo

И можно долго рассуждать и догадываться, но пока производитель не выпустит нормальную тех. документацию .

Или до первой разборки кем-нибудь не у ОД а в гараже

[Писатель]

А давайте подведем предварительный итог, к чему мы пришли.
Итак, тяговый момент передается от КПП к ведущей шестерне главной передачи пер. моста (оси), ведущая вращает ведомую шестерню ГП, в следствие чего происходит уменьшение скорости вращения и увеличение тягового момента (кстати, передаточное число ГП пер. моста так никто и не назвал). Ведомая шестерня ГП вращает корпус пер. межколесного дифа и одновременно вращает шестерню распределительной коробки. Там за счет двух шестерней скорость увеличивается, а тяговый момент уменьшается.
Из РК с помощью кардана момент подводится к входному валу муфты, затем через сомкнутые диски (допустим ситуацию, когда нет пробуксовки) момент передается на выходной вал муфты, оттуда передается на ведущую шестерню ГП заднего моста, от нее на ведомую. При передаче скорость уменьшается а момент увеличивается. Ведомая шестерня прикреплена к заднему межколесному дифу, вращает корпус дифа и момент через полуоси (валы) предается к задним колесам.
При этом скорость вращения корпусов пер. и зад. дифференциалов ОДИНАКОВАЯ.
Кто что скажет, ничего я не напутал?

[Бэрик]

Аксиома не требующая доказательства.По моему вышеописанное никто и не оспаривает.

[Писатель]

Если это аксиома, тогда выходит, что при сжатых и небуксующих дисках получается блокированный межосевой привод (парт-тайм или изи-селект). Получается "жесткая" связь между передним и задними дифференциалами. С этим все согласны?

[Бэрик]

Я согласен.

[holod]

Сообщение от Писатель

Если это аксиома, тогда выходит, что при сжатых и небуксующих дисках получается блокированный межосевой привод (парт-тайм или изи-селект). Получается "жесткая" связь между передним и задними дифференциалами. С этим все согласны?

Я не согласен. Полностью сжатых дисков, по моему не бывает никогда. С этими объединениями, разъединениями тем, я уже запутался. Но приводилась ссылка на описание муфты Тушкана. Там была диаграмма управляющих сигналов. Максимальная скважность, там была 80%. Если предположить, что наша муфта управляется по тому же принципу, то муфта максимум может находиться 80% за единицу времени в сжатом состоянии ИМХО. Следовательно максисум, что она может передать-это 80% подводимого момента. Еще раз ИМХО.

[Писатель]

Сообщение от holod

. Следовательно максисум, что она может передать-это 80% подводимого момента. Еще раз ИМХО.

Очень сложно объяснить, но даже буксуя, муфта будет передавать все 100% момента, которое "подошло" с входного вала на выходной.
Например, условно, муфта держит без пробуксовки 730 Нм. Подводим 700 Нм - передает 700. Подводим 725 - передает 725. Подводим 730 Нм - передает 730. Подводим больше 730 Нм - не получилось подвести, муфта забуксовала, но буксуя, передает уже не 730 Нм,а чуть меньше, т.к. часть момента уйдет на трение, т.е. подводимый момент снизился, допустим стал на входе 728 Нм и на выходе будет тоже 728 Нм, скока вошло - стока и вышло.
Сумбурно объясняю?

[Бэрик]

Как я понял диски постоянно сжимаются и разжимаются?Типа АBC?

[holod]

Сообщение от Писатель

Очень сложно объяснить, но даже буксуя, муфта будет передавать все 100% момента, которое "подошло" с входного вала на выходной.
Например, условно, муфта держит без пробуксовки 730 Нм. Подводим 700 Нм - передает 700. Подводим 725 - передает 725. Подводим 730 Нм - передает 730. Подводим больше 730 Нм - не получилось подвести, муфта забуксовала, но буксуя, передает уже не 730 Нм,а чуть меньше, т.к. часть момента уйдет на трение, т.е. подводимый момент снизился, допустим стал на входе 728 Нм и на выходе будет тоже 728 Нм, скока вошло - стока и вышло.
Сумбурно объясняю?

Если подвести больше 730, она передаст 730, а то, что больше и уйдет на трение.И чем этого "больше" больше тем она быстрее "закипит"

holod добавил 19.11.2008 в 17:54

Сообщение от Бэрик

Как я понял диски постоянно сжимаются и разжимаются?Типа АBC?

Ну это только мое предположение, по аналогии с муфтой Тушкана.

[IgSo]

Сообщение от Писатель

Если это аксиома, тогда выходит, что при сжатых и небуксующих дисках получается блокированный межосевой привод (парт-тайм или изи-селект). Получается "жесткая" связь между передним и задними дифференциалами. С этим все согласны?

И я не согласен. Вы все время в упор не замечаете клиновидный механизм муфты и степень сжатия (задаваемую электрически) - это уже не "жесткая" связь. Соглашусь на парт-тайм для режима 4вд с моментом до 15 % от входящего, все что выше - уходит (муфта не передает, просто расжимается (точнее не клинит механизм)).

IgSo добавил 19.11.2008 в 18:49

Сообщение от Бэрик

Как я понял диски постоянно сжимаются и разжимаются?Типа АBC?

Нет, уже выяснили что это не возможно, регулируется сила сжатия дисков.
Трение возможно только при попытке мозгов авто перекинуть больший чем максимально возможный (для муфты) момент, а муфта не позволяет это реализовать. По сути это режим постоянной пробуксовки передних колес в 4вдлок. В других режимах пробуксовки нет.

[holod]

Сообщение от IgSo

IgSo добавил 19.11.2008 в 18:49
Нет, уже выяснили что это не возможно, регулируется сила сжатия дисков.

Или я что-то пропустил, или я опять не в теме? Ткните носом пожалуйста где это выяснили.
Как я понял из объяснений dimc, электромагнит, сжимает только пилотные диски, которые в свою очередь подключают ведущую расклинивающую шайбу и только она, при возникновении проворота сжимает основные диски муфты, передающие момент на заднюю ось. Шайба регулировать сжатие не может ИМХО. Этот механизм или сжимает диски или нет.Следовательно регулировать можно только частотой включения муфты. Опять ИМХО.

[Бэрик]

Сообщение от IgSo

И я не согласен. Вы все время в упор не замечаете клиновидный механизм муфты и степень сжатия (задаваемую электрически) - это уже не "жесткая" связь.

Согласен,что степень сжатия можно установить электрически-фактически это порог передачи момента,после превышения которого наступит пробуксовка,но до того пока момент не превышен-связь жёсткая.

[Игорь_spb]

Сообщение от dimc

а мы это уже обсуждали. этак с год назад насколько близки крайслеры и митсу. очень близки. только причем здесь это?
вопрос то не в этом.
откуда ты взял что у митсу (или у крайслера) муфта НЕ ТАКАЯ как изображено в мануале (хотя имхо мануал куда более авторитетный источник, нежели другие).
откуда инфа про наличие некоего преднатяга? (которого нет в данной конструкции муфты).

то что гкн (джитект, тойода, борг варнер итд ) помимо этой конструкции выпускает еще разного рода муфты еще ничего не говорит.

то что у джитекта есть ротари блейд тоже не показатель.
еще раз: муфта ротари блейд стояла на ранних выпусках форд маверик. не имея точного описания конструкции можно предположить что это некая вискомуфта-устройство самостоятельно блокирующееся от разности вращения скоростей + дополнительная электромагнитная блокировка.

муфта же , которая изображена в мануале это типичная конструкция. нечто похожее появилось на более ПОЗДНИХ версиях того же маверика.

картинка вполне читаема и там очевидно нет ничего, помимо того что не раз описывалось в этой ветке.

на основании чего ты делаешь вывод о том что это НЕ ТО? что на самом деле там иная конструкция.

Я просто люблю логику,а не гадания.Уже объснял

Игорь_spb добавил 19.11.2008 в 19:55

Сообщение от IgSo

А не кажется - ли уважаемым что рассматривая работу механизма по картинке и полурекламным источникам - это более смахивает на гадание на кофейной гуще? (правда многие в этом достигают совершенства и почти угадывают). И можно долго рассуждать и догадываться, но пока производитель не выпустит нормальную тех. документацию все это будет всего-лишь наши спорные (все время кем-то оспариваемые) предположения. А документации для общего пользования пока не будет (типа ноу-хау).

Так вся ветка на этом основана плюс обсуждения привода ХЛ на примере Нивы,ведь уже сколько теорий Предлагал уже такое,но наши теоретики разве успокояться

[IgSo]

Сообщение от holod

Или я что-то пропустил, или я опять не в теме? Ткните носом пожалуйста где это выяснили.
Как я понял из объяснений dimc, электромагнит, сжимает только пилотные диски, которые в свою очередь подключают ведущую расклинивающую шайбу и только она, при возникновении проворота сжимает основные диски муфты, передающие момент на заднюю ось. Шайба регулировать сжатие не может ИМХО. Этот механизм или сжимает диски или нет.Следовательно регулировать можно только частотой включения муфты. Опять ИМХО.

Есть возможность отметить на рисунке пилотные диски и основные разными цветами или стрелками?
По моим рассуждениям подавая сигнал на муфту мы имеем пропорциональное сжатие пилотных дисков, которое приводит к поджатию клинового механизма и в итоге при возникновении разности скоростей (точнее смещения угла проворота валов) имеем передачу момента величина которого обусловлена силой сжатия пилотных дисков - связь не жесткая! И, как уже говорилось (искать лень), частоты замыкания муфты добиться нельзя (ну не может ток в индуктивности измененится мгновенно). Т.о. изменяя импульсно питание катушки мы можем добиться лишь изменения силы прижима сердечника, т.е. сжатия дисков.