[Sman]

Сообщение от dimc

имхо эта муфта опирается на подшипник. и потому самозажиматься практически не способна. и потому без напряжения момент не передает. даже при ускорении.

осталось только чтоб ктонибудь разобрал муфту и посмотрел наличие подшипника.

Коллеги, перечитав ветку и просмотрев испытания Sergy пришёл к выводу, что муфта на XL не отличается от муфты на Tucson. Единственное, что несколько отличается - это алгоритм включения. Кстати Hyundai даёт достаточно информации, что бы хоть как-то разобраться с данным механизмом. На форуме Tucson-club достаточно информации, которую и Вы можете почерпнуть. Ниже привожу фото и схему муфты от Tucson в разрезе. Она на 99% идентична нашей (ИМХО).


Sman добавил 28.01.2009 в 18:32
И вторая - по деталям.

[Игорь_spb]

Сообщение от Sman

Коллеги, перечитав ветку и просмотрев испытания Sergy пришёл к выводу, что муфта на XL не отличается от муфты на Tucson. Единственное, что несколько отличается - это алгоритм включения. Кстати Hyundai даёт достаточно информации, что бы хоть как-то разобраться с данным механизмом. На форуме Tucson-club достаточно информации, которую и Вы можете почерпнуть. Ниже привожу фото и схему муфты от Tucson в разрезе. Она на 99% идентична нашей (ИМХО).


Sman добавил 28.01.2009 в 18:32
И вторая - по деталям.

Пытался отправить туда же в Тушкан клуб,но сообщение исчезло.Хотя это наверное все-таки к ветке сравнение полного привода.

Думается,что похожи как и все муфты с эл.магн. управлением,тот материал есть в шапке,но помниться находил несоотвествие этого русского текста с оригиналом,точнее что есть в русском не нашел в английском.
Для общего примера муфты с эл.магн. управлением служить может,но муфты несколько разные как и управление ими у каждого производителя(исключение Крайслер и Мицубиси,как выясняли наименование по каталогу ХЛ и Компасса муфт идентично),как и различаются стоимости ,к примеру,вдвое как у Тушкана и ХЛ.

[dimc]

Сообщение от Sman;314892. Ниже привожу фото и схему муфты от Tucson в разрезе. [URL="http://fotki.yandex.ru/users/svelinn/view/20359/"

[/url]

Sman добавил 28.01.2009 в 18:32
И вторая - по деталям.

справа вверху:
thrust washer-упорный подшипник
thrust race - кольцо упорного подшипника.

это стоит между ведущей частью муфты и левой частью пилотной муфты. (слева от пилотной муфты) (левый край синего выделения)
скорее всего это двухрядный упорный шарикоподшипник.
к сожалению, изображение утрачено




а вот муфта гкн, близкая к муфте хля:

синим кружочком выделен подшипник (серенький). скорее всего упорный игольчатый.

наличие этого подшипника устраняет трение между ведущей частью муфты (зеленое) и "клиновой муфтой" (рыжее).
т.е. не будет "самоблокировки" муфты от силы сжатия при работе , или от резкого ускорения в 2вд.




митсу хл, картинка из мануала:
скорее всего игольчатый подшипник как и на картинке выше и стоит там же

[Игорь_spb]

Не понимаю,что обсуждается здесь. Если близкая к Хл,то и результат будет максимум только близкий,сто раз это проходили и ни к чему не пришли.Она настолько близка как все остальные муфты с подобным принципом конструкции,отличий мы не знаем.Интересно какой это счету попытка обсудить конструкцию,которую мы точно не знаем.
Будем плодить еше одну подобную ветку https://www.out-club.ru/board/showthread.php?t=12453 так что ли

[IgSo]

Сообщение от serkondr

Увы, но математика неумолима. Это так и есть. Но в моей реплике шла речь не о реальной смене полярности (для этого надо дополнительно приложить реальное постоянное напряжение в сумму к имеющемуся в цепи импульсному), а о составляющих импульсного напряжения, в том числе о высокочастотных переменных токах, которые вносят погрешность в измерения.
А то, что катушка может из-за самоиндукции сгенерировать противо- э.д.с. - правда. И направление тока в такой цепи кратковременно может поменяться - тоже правда.
Только наверное я неправ в том, что слишком далеко завожу коллег в дебри электротехники. Приношу извинения. Просто хотелось сделать понятным всем то, что мне самому ясно.

Я даже не сомневаюсь что эта противо- э.д.с. имеет место , но к нашим опытам это отношения не имеет (направление тока, кстати, не изменится ). Да, слишком далеко зашли - пора заканчивать (желтые карточки еще никто не отменял )

[Писатель]

Сообщение от Писатель

а) диски в муфте во время движения постоянно сомкнуты, усилие сжатия не постоянно и во время движения они слегка пробуксовывают;
б) тоже самое, только диски сомкнуты и НЕ ПРОБУКСОВЫВАЮТ;
в) диски НЕ СОМКНУТЫ, но при наличие малейшей разницы в скоростях вращания пер. и зад. колес муфта мгновенно замыкается.

Вопрос ко всем: какая из 3-х версий на ваш всгляд правильная?.

Вы не обратили внимания на мой пост, а зря. Итак, кто что думает?

[IgSo]

Сообщение от Писатель

Вы не обратили внимания на мой пост, а зря. Итак, кто что думает?

г) диски в муфте (кроме режима 2вд) всегда сжаты пилотные, разомкнуты основные, иногда пробуксовывают пилотные (когда передаваемый момент превышает установленный мозгами), почти никогда основные (кроме 2 вд) , но не всегда момент передается, а только при уже сжатых пилотных и сжатии основных.

[Писатель]

Сообщение от IgSo

, иногда пробуксовывают пилотные (когда передаваемый момент превышает установленный мозгами), .

Все так считают, или есть еще мнения?

[конструктор]

Пилотные диски сжимаются пропорционально магнитному полю управляющей катушки, которое, в свою очередь зависит от скважности управляющего напряжения. Когда скважность стремится к 1 ток катушки, а следовательно и магнитное поле максимальны. Чем больше момент трения, создаваемый пилотной муфтой, тем с большим усилием сдвигается силовая муфта с клиновыми канавками, в которых находятся шарики, сжимающие пакет основных дисков, которые и передают основной крутящий момент на колеса.
Правда, вся эта техническая красота рушится, не в силах обмануть законы физики. Ибо сказано - действие равно противодействию. И если заднее колесо болтается в воздухе (т.е. нет противодействия), то и диски основной муфты не сомкнутся и не будут передавать момент. В случае, если все колеса вращаются с одинаковой скоростью, момент на задние тоже не передается (т.к. нет относительного вращения силовой муфты относительно основного фрикциона, которое заставляет шарики перемещаться по наклонным канавкам и сжимать пакет основных дисков). Получается, что все эти навороченности в реальной жизни ничего не стоят, если не дополнены системой подтормаживания буксующих колес или хотя бы, блокировками межколесных дифференциалов

[IgSo]

А у меня вопрос (наверное к писателю - как к любителю цифр): - Допустим у нас 4вдлок, по сухому асфальту мы входим в поворот близкий к 180гр. Каковы усилия передаваемые на задние колеса и достаточны ли они для проворота колес задней оси? Если нет - это приводит к нагреву муфты и увеличенным нагрузкам на неё. Следовательно может привести к преждевременному её выходу из строя?
Хочу четко определиться с использованием режимов полного привода

---------- Добавлено в 11:30 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:24 ----------

Сообщение от конструктор

И если заднее колесо болтается в воздухе (т.е. нет противодействия), то и диски основной муфты не сомкнутся и не будут передавать момент. В случае, если все колеса вращаются с одинаковой скоростью, момент на задние тоже не передается (т.к. нет относительного вращения силовой муфты относительно основного фрикциона, которое заставляет шарики перемещаться по наклонным канавкам и сжимать пакет основных дисков). Получается, что все эти навороченности в реальной жизни ничего не стоят, если не дополнены системой подтормаживания буксующих колес или хотя бы, блокировками межколесных дифференциалов

А что если не болтаются? Или все дополнено системами, но мы на твердом покрытии? Еще не известно что лучше авто в плане наибольшего сохранения работоспособности

[конструктор]

А что если не болтаются? Или все дополнено системами, но мы на твердом покрытии? Еще не известно что лучше авто в плане наибольшего сохранения работоспособности

Если мы на сухом асфальте входим в этот жуткий поворот, но колеса (внутренние) не оторвались от дороги и вращаются со скоростями, заложенными в программе управления, то контроллер просто не подаст напряжение на катушку и пилотное сцепление не замкнется и не сожмет основной фрицион. Поэтому весь маневр пройдет на переднем приводе и не окажет губительного влияния на трансмиссию. Не подключатся и система подтормаживания с блокировками. Если же водитель очень лихой и закладывает поворот с отрывом внутренних колес, то машину ему в любом случае не жалко - в первую очередь сгорит резина.
Гораздо веселее прохождение поворота на скользком покрытии!
Входим в поворот на переднем приводе - при переборе тяги передние колеса срываются в снос и контроллер получает информацию о непозволительных скоростях вращения колес. Подается напряжение на катушку пилотного сцепления и передний мост соединяется с задним через основное сцепление. Хорошо, если передаваемый момент окажется не чрезмерным - в этом случае передние колеса подтормозятся, что поможет погасить снос. Но если с моментом получится перебор, что запросто получится на гололеде, то получим аналог уазика. Бывалые водилы на них с полным приводом ездят только по грязям и снегам. На гололеде уазик с подключенным передним мостом на повороты баранки реагирует очень вяло и выезжает из поворота в кювет или срывается в занос.

[IgSo]

Вы не правы, в 4вд и лок напряжение на катушке есть всегда (см. опыт Сергея выше), а далее от обстановки меняется его величина (но не менее заложенного минимума) вот про этот минимум в локе и веду разговор - сколько это в граммах?(с)
А что-б не было как с УАЗ у нас и стоит эл.магн.муфта с мозгами

[конструктор]

Наличие напряжения на катушке не означает, что момент передается, т.к. зависит от разницы скоростей входного и выходного валов муфты. Поэтому, при резком старте напряжение на катушке значительно увеличивается, чтобы гарантировать большее сжатие основного фрикциона в случае пробуксовки (и получения разницы скоростей) передних колес.
Что касается мозгов, то не думаю, что они такие уж умные и шустрые. Кстати, разве никто из владельцев Микселей не попадал в занос?

[IgSo]

Изначально Вы писали что его вобще нет

то контроллер просто не подаст напряжение на катушку и пилотное сцепление не замкнется и не сожмет основной фрицион. Поэтому весь маневр пройдет на переднем приводе и не окажет губительного влияния на трансмиссию

А, так как, оно есть и (для приведенных мною условий) присутствует разница скоростей, хотелось бы знать каковы усилия прилагаемые к задней оси
С последним постом согласен, а в XL при заносе нормально отрабатывают системы - его возвращает на траекторию и не из-за подтормаживания колес(проверено на собственной шкуре (думать и пользовать - разные вещи)). Но вот если бы осуществились Ваши желания

Получается, что все эти навороченности в реальной жизни ничего не стоят, если не дополнены системой подтормаживания буксующих колес или хотя бы, блокировками межколесных дифференциалов

в Вашем понимании - мы и получили бы эффект УАЗа, поэтому-то подтормаживания и не происходит до появления значительной пробуксовки

[Timka]

"подтормаживание" происходит - разница скоростей в повороте есть, управляющее напряжение в локе тоже есть... и нас таки начинает нести... но тут вмешивается ASC и все возвращается на круги своя

Из субъективного опыта (с рулеткой не бегал) - если на скользком покрытии выписывать восьмерки с тапком в пол, то в локе радиус поворота больше чем в "авто", что тому причиной - таки изначально "подзаблокированная" муфта или другой алгоритм работы ASC судить не берусь...