[Алекс252]

Вступил в клуб недавно, сегодня нашел данную тему. Напишу о тюнинге все что знаю, может кому то будет интересно и познавательно. Вообще тюнинг делится на 2 условные группы "легкий" и "глубокий". В чистом виде они встречаются редко, в основном в России это смешанные виды+колхоз. Ввиду ограниченности бюджетов, но наличия желания чтобы тачка "валила")
Теперь описание каждого типа:
Легкий тюнинг: чип и настройка (не покупка и установка нулевиков, прямотоков и перделок" а именно настройка впуска и выпуска. Тут куча ньюансов. Если с чип тюнингом более менее все понятно. Действительно увеличивает мощность и крутящий момент ввиду перенастройки алгоритмов работы двигла не в угоду экологии а в угоду реальной физики оптимизации процессов сгорания топлива, то с впуском - выпуском, не все так однозначно. Во первых это требует точного расчета и если готовых китов на ваше авто нет, то в российской глубинке довольно сложно найти Кулибина который, сделает на заказ реально рассчитанный под диаметр выхлопа, длину хода поршня и его диаметр выпуск от паука (замена штанов на равнодлинные полированные трубы в нашем случае 6-3-1 с качественно сделанными делителями не создающими запора канала или завихрений) Американские же конторы за единичный заказ запросят сумму равную подержанным жигулям)) Ну и естественно нулевой фильтр. Вообще фильтром эту штуку назвать можно с большооой натяжкой. Ибо не фильтрует ничего размером чуть меньше кирпича (юмор) и все прелести российских дорог оказываются внутри вашего двигла играя роль нехилого абразива. Итог думаю понятен всем. Да и смысла в фильтре нулевого сопротивления без доработки впускного тракта (установка РАЗНОдлинных полированных впускных каналов либо ресивера в увеличенным диаметром впуска и дросселя) отсутствует. Поверьте вашему стоковому двиглу вполне хватает воздуха и со стоковым фильтром. Кроме того если на авто стоит ДАД а не ДМРВ, то нулевик может сыграть еще и злую шутку, сведя с ума ваш комп и переведя двигло в критический режим работы. Итог тоже ясен я думаю)

Глубокий тюнинг:
1.Атмосферный.
При этом виде тюнинга исхитряются добыть немало кобыл не используя виагру в виде турбины или компрессора. Стоимость дифференцирована в зависимости от сумасшествия и кошелька владельца. В идеале - замена маховика на облегченны. Валы на горбатые для увеличения и дифференциации подъема клапанов. Увеличение диаметра клапанов, путем банального рассверливания отверстий под тарелки и подбора клапанов увеличенного диаметра тарелки, либо изготовления на заказ. Стоит это все довольно дорого. Также повышают степень сжатия путем замены ШПГ (шатунно поршневая группа) Удешевленный вариант-кованные поршня. Подороже - масса вариантов. В Новосибе был опыт пацаны покрыли поршня диоксидом аллюминия (керамика обладающая обалденной теплоотдачей и слабым тепловым расширением, что в отличие от кованного поршня не приведет к заклиниванию раскаленного поршня в цилиндре) Ну и ессно впуск, выпуск и мозги которые всем этим счастьем будут управлять. Можно поднять мощность двигла без существенного снижения ресурса на 30-50% Расход топлива примерно на столько же))

2. Виагра (турбо или компрессор) Ну здесь если делать по науке, а не по принципу понтанусь перед своей и отвезу машину в кусты умирать, то расходы просто дикие.
Усиленная поршневая (рассчитанная под новый температурный режим и на снижение степени сжатия ибо чтобы вдуть что то нужно место чтобы это туда вдуть (парни меня сейчас поймут) Так как у атмо двигателя объем камеры сгорания уже рассчитан то вдуть туда турбиной воздух без снижения степени сжатия будет проблематично и может тупо привести к кончине движка путем раздутия цилиндров. На некоторых движках с тонкими стенками цилиндров даже наваривают доп аллюминий методом аргонно дуговой сварки и вставляют в охладительные каналы специальные титановые трубки которые выполняют роль доп каркаса. Сама турбина устанавливается в выпускной тракт, соответственно его тоже надо перерабатывать под ее крепление и смазку. Затем интеркуллер (радиатор охлаждения воздуха который поступает в камеру сгорания) его тоже надо подобрать, вкорячить и подключить. И вот тут то как раз и наступает очередь впуска, выпуска, нулевика и форсунок с дросселем, ибо чтобы надуть такое количество воздуха его нужно сначала быстро доставить в камеру сгорания, а потом эту камеру сгорания быстренько продуть для свежей порции. Ну и ессно мозги, мозги и еще раз мозги. Скорее всего программу под вас придется писать с нуля. Ибо у вас не двигло а сборная солянка со своими уникальными характеристиками. Даже в Японии профи в этом деле ценятся на вес золота, про Россию я молчу они есть но их крайне мало.
Механический нагнетатель. На мой взгляд - оптимальный способ. Во первых. Столько сколько турбина он не надует, отсюда половина работ из предыдущего пункта убирается. На данный момент по всем характеристикам вроде рулит тип Vortex (водоворот) стоит на компрессорных мерсах. Надежен, неприхотлив. Приводится ремнем от колена двигателя. Турбоямы и гемора с перегревом нет ибо мощность растет линейно вместе с оборотами двигла и выхлопные газы его не греют. Да выдает меньше чем турбина, но при минимальных переделках авто покажет пожалуй лучший результат. Опять же не нужен интеркулер, ибо практически не греет поступающий воздух, в отличие от турбо где горячая улитка ессно греет холдную и воздух который она качает.
Ну вот в двух словах о тюнинге. Если есть вопросы - задавайте, что знаю - расскажу. Спасибо кто дочитал многабукв).

Добавлено через 16 минут
Да, забыл написать. Просто установка прямотока без доработок движка даст следующий эффект:
1. Уменьшится крутящий момент во всем диапазоне рабочих оборотов с 1000 и до 4500 тысяч. С 4500 до 5500 - останется примерно неизменным. С 5500 до упора - немного повысится. Так что если вы все время крутите двигло в звон - то это ваш выбор.
Числа оборотов ессно приблизительные чтобы дать общую картину.
ВЫВОД: Делайте чип тюнинг (нормальный у профи) и не мешайте машине ездить. Ибо если столько переделок касается только движка, то я молчу, про стойки, пружины, тормоза, коробку, усиление жесткости кузова и.т.д. Всем удачи на дорогах!!!)))