[Писатель]

Сообщение от IgSo

На самом деле по управлению ШИМ работой муфты все просто (полутехническим языком описано в релизе - для тех кто в электротехнике не знает азов),

Ага

"Режим работы муфты рассчитывается на основе данных системы прямой связи, работающей в унисон с усилием нажатия на педаль акселератора и системы обратной связи, отслеживающей скорость всех четырех колес и вычисляющей разность скоростей вращения передних и задних колес. Информация о положении педали акселератора и скорости автомобиля передается через CAN шину. Система оценивает дорожные условия и усилие на педали и направляет необходимую долю крутящего момента на задние колеса. Протекая через катушки, ток генерирует магнитную силу, задействующую привод сцепления.. В ответ на эту силу шарик в кулачковом механизме втягивается и генерирует поступательный импульс. Этот импульс воздействует на главное сцепление и крутящий момент передается на задние колеса".

То есть эксперимент Сергея подтвердил, что все так и есть, шарик втягивается? Супер

[IgSo]

Сообщение от Писатель

Ага

"Режим работы муфты рассчитывается на основе данных системы прямой связи, работающей в унисон с усилием нажатия на педаль акселератора и системы обратной связи, отслеживающей скорость всех четырех колес и вычисляющей разность скоростей вращения передних и задних колес. Информация о положении педали акселератора и скорости автомобиля передается через CAN шину. Система оценивает дорожные условия и усилие на педали и направляет необходимую долю крутящего момента на задние колеса. Протекая через катушки, ток генерирует магнитную силу, задействующую привод сцепления.. В ответ на эту силу шарик в кулачковом механизме втягивается и генерирует поступательный импульс. Этот импульс воздействует на главное сцепление и крутящий момент передается на задние колеса".

То есть эксперимент Сергея подтвердил, что все так и есть, шарик втягивается? Супер

Как ни странно , но да (описательная часть в принципе (без отдельных деталей корявого перевода) верна и подтверждена экспериментом ). Шарик конечно не втягивается, точнее не от этой силы (а от другой) он подклинивает механизм сцепления и далее по тексту. Правда имеет место подмена эл. терминов на механические и наоборот, но сути это не меняет.
Специально для Вас (из уважения) расскажу:
Имея один уровень напряжения в сети (например 14В - на выходе с генератора), мы можем добиться его среднего значения (любого в пределах) от 0 до 14 В на потребителе. Далее совсем упрощенно: есть выключатель, мы им включаем и выключаем подачу напряжения на потребитель, при этом можно делать это раз в 5 секунд, можно раз в 1 минуту. Так вот за 1 час средний уровень напряжения на потребителе будет зависить от продолжительности фаз когда вкл или выкл. 0 будет если все время выкл, 14 если все время вкл. все остальное - между 0-14 и регулируется длительностью. Надо больше - дольше вкл., меньше - дольше выкл. и т.п. У нас этот часовой процесс укладывается доли секунды. А выключатель и есть ШИМ (широтно импульсный модулятор), который и регулирует ширину импульсов включения напряжения в зависимости от команд мозгов.
Не лектор я , тут рисовать нужно чтоб объяснить .

[Гена_Букин]

Сегодня вывесил колёса и сам убедился в том, что муфта не разъединяется на 100% .
Режим 2 ВД : При совсем слабом нажатии на газ заднее колесо можно удержать от прокручивания усилием рук, но если немного сильней "придавить тапку" то зад начинет вращаться со скоростью передних колёс. Мне чуть руки не вывернуло , и всё ради клуба.

[Писатель]

Сообщение от Гена_Букин

Сегодня вывесил колёса и сам убедился в том, что муфта не разъединяется на 100% .
Режим 2 ВД : При совсем слабом нажатии на газ заднее колесо можно удержать от прокручивания усилием рук, но если немного сильней "придавить тапку" то зад начинет вращаться со скоростью передних колёс. Мне чуть руки не вывернуло , и всё ради клуба.

Вот это самое ценное, что было сделано за последнее время (не считая опыт Сергея, кот. так никто и не откомментировал, только одни предположения).
А ОТЧЕГО в режиме 2 ВД на заднюю ось был передан момент, за счет сжатия дисков или за счет вязкости масла?
У кого какие думы, жарьте, не стесняйтесь

[serkondr]

Попробую чуть упростить. Представьте электроплитку. Вилку Вы вставили в розетку и спираль стала красной. Теперь Вы периодически вынимаете и вставляете обратно вилку в розетку. При этом спираль становится менее красной. Если паузы в подаче тока (вынутая вилка) будут всё больше, а времена подачи тока (вилка вставлена) всё меньше, то спираль будет всё холоднее. Если пауза бесконечна, то спираль совсем остынет. И наоборот, если паузы будут всё короче, а времена подачи тока всё длиннее, то спираль будет постепенно накаляться. Если паузы равны нулю, то спираль накалена до максимума. Это и есть Широтно-Импульсная Модуляция. Для плавной регулировки менее инерционных процессов нужно просто увеличить частоту прерываний подачи тока (в нашем случае - более проворно работать рукой). Таким образом плавность регулирования достигается при неплавном, толчковым, прерывистом способе подачи тока. Выгода этого способа - экономия электроэнергии, т.к. нет никаких потерь в регулирующем устройстве. В других случаях, например, балластный реостат в цепи тока уменьшает этот ток, но сам нагревается и тратит энергию впустую.
Подавая ток в муфту частыми импульсами (через электронный "выключатель") и регулируя форму (скважность) этих импульсов, достигают более слабого или более сильного сжатия муфты, т.е. плавно регулируют момент, передаваемый на заднюю ось.

[genchik]

Сообщение от serkondr

Попробую чуть упростить. Представьте электроплитку. Вилку Вы вставили в розетку и спираль стала красной. Теперь Вы периодически вынимаете и вставляете обратно вилку в розетку. При этом спираль становится менее красной. Если паузы в подаче тока (вынутая вилка) будут всё больше, а времена подачи тока (вилка вставлена) всё меньше, то спираль будет всё холоднее. Если пауза бесконечна, то спираль совсем остынет. И наоборот, если паузы будут всё короче, а времена подачи тока всё длиннее, то спираль будет постепенно накаляться. Если паузы равны нулю, то спираль накалена до максимума. Это и есть Широтно-Импульсная Модуляция. Для плавной регулировки менее инерционных процессов нужно просто увеличить частоту прерываний подачи тока (в нашем случае - более проворно работать рукой). Таким образом плавность регулирования достигается при неплавном, толчковым, прерывистом способе подачи тока. Выгода этого способа - экономия электроэнергии, т.к. нет никаких потерь в регулирующем устройстве. В других случаях, например, балластный реостат в цепи тока уменьшает этот ток, но сам нагревается и тратит энергию впустую.
Подавая ток в муфту частыми импульсами (через электронный "выключатель") и регулируя форму (скважность) этих импульсов, достигают более слабого или более сильного сжатия муфты, т.е. плавно регулируют момент, передаваемый на заднюю ось.

Может я чего не вкурил, но это Работа "А". Т.Е. Ток*Напряжение* Время = Работа. Чем чаще включаем, тем больше Работа, тем сильнее сжатие и наоборот.

[Shpunt]

«Фестиваль вседорожников» – это место демонстрации и испытания на практике лучших новинок года в классе «Кроссоверы – Вседорожники».
Так же будет Ауди Q5 и остальные "паркетники".
Ну и где XL в списке участников?
(вместо XL будет выступать Пежо 4007)
http://fest.zr.ru/
--------------------------------------------------
Ну это я пошутил
Конечно все понимают, что привод у XL и 4007 - абсолютно одинаковый.
Просто непонятно, почему вместо "красавца" XL выставили "уродца" Пежо.


[Sergy]
Шутку оценил в один горчичник.
Флуд в технических темах, особенно у старожилов, недопустим.
Здесь обсуждаем полный привод XL.
Для фестиваля - давно существует отдельная тема: https://www.out-club.ru/board/showthread.php?t=13874
[/Sergy]

[Писатель]

«Владимир, добрый день!
Система полного привода Outlander XL использует электромагнитную муфту для привода задней оси колес и передачи им крутящего момента от двигателя. Изначально Outlander XL - переднеприводной автомобиль. Причем при движении без пробуксовки передних колес вся мощность передается на них в любом режиме трансмиссии (2WD, 4WD и Lock). Задние колеса подключаются при возникновении разницы вращения передних и задних колес (т.е. пробуксовке передних), а степень подключения задних колес зависит от выбранного режима трансмиссии, силы нажатия на педаль акселератора и других факторов»...
"Режим 2WD - переднеприводной режим, но при сильной пробуксовке передних колес незначительная часть мощности подается и на задние колеса. Рекомендуется использовать на сухих покрытиях для уменьшения расхода топлива»

"Если же селектор полного привода находится в режиме Lock, а автомобиль превышает скорость в 50 км/ч, то муфта перейдет в режим работы по алгоритму 4WD"

Взято с начала этой темы, курсор и подчеркивание мной. По моему все логично.

[Игорь_spb]

Говорил же,что когда кончаться одни попытки аргументов,тема начнеться с первой страницы,неважно что сто раз обсуждали,неважно откуда информация,главное -процесс,точнее очередная попытка опровергнуть релиз,да и теперь замеры нашего испытателя,спасибо ему(но ведь некоторых привело к другим логичным выводам)

[Писатель]

Сообщение от Игорь_spb

Говорил же,что когда кончаться одни попытки аргументов,тема начнеться с первой страницы,неважно что сто раз обсуждали,неважно откуда информация,главное -процесс,точнее очередная попытка опровергнуть релиз

Друг, брат, зачем ты так? Я уже давно проникся
Релиз для меня святое

[Sju]

Хочу поделиться некоторыми соображениями по поводу результатов эксперимента, проведенного Сергеем.
У меня существует стойкое подозрение, что питание на магниты муфты не подается непосредственно от ШИМ, скорее всего сигнал от него подается на некий управляющий элемент и систему фильтров. Такое предположение появляется по нескольким причинам.
Поскольку питание катушки электромагнита требует достаточно высокой токовой нагрузки, то ШИМ повышенной мощности будет дороже и сложнее конструктивно, чем маломощный, построенный на низковольтных схемах.
Кроме того, мы на выходе имеем последовательность импульсов напряжения разной длительности и скважности. Среднее значение напряжения (или лучше даже мощности) за период времени, изменяемое с помощью модулятора приемлимо в тех оконечных устройствах, в которых не столь существенно направление тока, а скорее важно средняя рассеиваемая мощность за период, как например в случае с лампочкой. Но в случае с электромагнитом, это будет иметь существенное значение, поскольку от направления тока и его величины будет зависить направление и сила магнитного поля в каждый момент времени, и, соответственно, усилие электромагнита. Проще говоря - при колебаниях тока электромагнит не будет прилагать одинаковое усилие в каждый момент времени, а будет как бы "постукивать" - прижал-отпустил,или даже прижал-оттолкнул. Я полагаю, что это не самое удачное решение для муфты.
Различие напряжения в разных режимах "полного" привода в два раза говорит скорее всего о том, что в конструкции муфты присутствует не один, а два электромагнита или один с двумя обмотками, при подключении ЛОКа подается питание на второй элемент электромагнитной системы и соответственно увеличивается сила магнитного поля и прижима. Причем, если магнита два, то может быть и два отдельных прижимных элемента.
Что касается методики проведения эксперимента. Тут есть парочка серьезных промахов. Во первых, скорее всего на вход измерительных приборов поступал импульсный сигнал, причем, очень даже возможно апериодический, точность измерения могла очень сильно пострадать, поскольку подобные приборы настроены на линейные и гармонические режимы измерений, в крайнем случае на периодический(!) импульсный сигнал. Поэтому при измерении апериодического сигнала разной длительности можно получить результаты очень далекие от действительности. Во-вторых, так как мы имеем дело с электромагнитом, то нам гораздо интереснее не напряжение на катушке, а ток через нее, особенно если я не прав выше и мы имеем дело с имульсным питанием катушки элетромагнита, поскольку катушка уже сама по себе является некоторым фильтром и выпрямителем тока. Так что надо было попытаться измерить ток, а не напряжение, так как в любом случае ток через электромагнит пропорционален магнитмому полю, т.е. силе прижатия, и даже при импульсном питании ток через катушку должен быть более "гладким", что в свою очередь даст более точные измерения.
Относительно нуля в режиме 2WD. Это совсем не означает, что в этом режиме питание на э/м не подается вообще. Такой результат мог быть получен по нескольким причинам на вскидку.
В этом режиме небольшой ток идет всегда минуя систему управления или ШИМ, непосредственно на магнит. Поэтому автор и не смог его детектировать.
Если разъем в эксперименте все же управляющий, то вполне вероятно, что напряжение 0 означает режим "по умолчанию". Но ток все равно есть.
Если же детектировался апериодический импульсный сигнал, то при определенных условиях сам прибор мог так "врать", поскольку не приспособлен под такие режимы.
И даже, напряжение 0 может означать что там течет постоянный ток при сопротивлении участка стремящемся к нулю.

PS. А нормальная схема электрическая есть у кого-нибудь?

[IgSo]

Сообщение от Sju

PS. А нормальная схема электрическая есть у кого-нибудь?

Схем нет, а посему все вышесказанное - очередная придумка, причем не совсем технически грамотная.
Что первично ШИМ или управляющий элемент - пока никому не известно.

Но в случае с электромагнитом, это будет иметь существенное значение, поскольку от направления тока и его величины будет зависить направление и сила магнитного поля в каждый момент времени

Вы о чем? У нас двухпроводная схема постоянного тока, с направлением не ошибешся (даже при желании)

Проще говоря - при колебаниях тока электромагнит не будет прилагать одинаковое усилие в каждый момент времени, а будет как бы "постукивать" - прижал-отпустил,или даже прижал-оттолкнул. Я полагаю, что это не самое удачное решение для муфты.

Проходили уже , см.раздел ток в индуктивности

Различие напряжения в разных режимах "полного" привода в два раза говорит скорее всего о том, что в конструкции муфты присутствует не один, а два электромагнита или один с двумя обмотками, при подключении ЛОКа подается питание на второй элемент электромагнитной системы и соответственно увеличивается сила магнитного поля и прижима. Причем, если магнита два, то может быть и два отдельных прижимных элемента.

Ну зачем придумывать то, чего уж явно нет? (разные катушки даже на технических рисунках изображаются по разному )

Во-вторых, так как мы имеем дело с электромагнитом, то нам гораздо интереснее не напряжение на катушке, а ток через нее, особенно если я не прав выше и мы имеем дело с имульсным питанием катушки элетромагнита, поскольку катушка уже сама по себе является некоторым фильтром и выпрямителем тока.

Не поверите, но вполне достаточно знать значение подведенного напряжения и эл.характерристики катушки.

Так что надо было попытаться измерить ток, а не напряжение, так как в любом случае ток через электромагнит пропорционален магнитмому полю, т.е. силе прижатия,

Тут совсем запутались, магнитное поле зависит от тока , а не наоборот, а вот ток зависит от напряжения, а не иначе

Относительно нуля в режиме 2WD. Это совсем не означает, что в этом режиме питание на э/м не подается вообще. Такой результат мог быть получен по нескольким причинам на вскидку.
В этом режиме небольшой ток идет всегда минуя систему управления или ШИМ, непосредственно на магнит. Поэтому автор и не смог его детектировать.
Если разъем в эксперименте все же управляющий, то вполне вероятно, что напряжение 0 означает режим "по умолчанию". Но ток все равно есть.
Если же детектировался апериодический импульсный сигнал, то при определенных условиях сам прибор мог так "врать", поскольку не приспособлен под такие режимы.
И даже, напряжение 0 может означать что там течет постоянный ток при сопротивлении участка стремящемся к нулю.

А этот вымысел противоречит не только официальным документам, но и здравому смыслу (особенно последняя фраза )

[Sergy]

0) из-за кризиса adexsolution.com и соотв. Service Manual со схемами пока недоступен.

1) если я не ошибся ни в чем, то подключился именно "параллельно электромагниту", взял сигнал, поступающий с 4WD-ECU прямо на катушку управляющего задним сцеплением соленоида. В исходном сообщенни именно об этом и написано.

2) зависимость ток/напряжение: сопротивление катушки по пост. току 2 ома. (инфа из service manual). Чтобы нормально померять ток - нужно рвать провода. Увольте. На своей машине не буду.

3) Разница между измерением импульсного/постоянного напряжение безусловно есть. Цель эксперимента была не в этом. Выяснялась собственно разница между режимами 2WD/4WD_Auto/Lock. А она, как оказывается, есть. Причем всегда, когда машина не стоит на месте.

4) Если два вольтметра упорно показывают 0, значит напряжения нет. Как и тока.

[Sju]

Сообщение от Sergy

0) из-за кризиса adexsolution.com и соотв. Service Manual со схемами пока недоступен.

1) если я не ошибся ни в чем, то подключился именно "параллельно электромагниту", взял сигнал, поступающий с 4WD-ECU прямо на катушку управляющего задним сцеплением соленоида. В исходном сообщенни именно об этом и написано.

2) зависимость ток/напряжение: сопротивление катушки по пост. току 2 ома. (инфа из service manual). Чтобы нормально померять ток - нужно рвать провода. Увольте. На своей машине не буду.

3) Разница между измерением импульсного/постоянного напряжение безусловно есть. Цель эксперимента была не в этом. Выяснялась собственно разница между режимами 2WD/4WD_Auto/Lock. А она, как оказывается, есть. Причем всегда, когда машина не стоит на месте.

4) Если два вольтметра упорно показывают 0, значит напряжения нет. Как и тока.

0. Спасибо понял, уже хотел поднять этот вопрос.
1. Вот собственно в этом и вопрос - точно ли именно такое подключение как представляется на самом деле или .... см. выше
2. Увы, если там импульсный режим, то эти 2 ома ничего не дают (тем более там точно не 2 ома, есть еще сопротивление проводов, а они там не короткие), вычислить ничего точно нельзя, индуктивность вносит существенные коррективы.
А вот провода рвать действительно не нужно, но попробовать можно даже при таком подключении, зная внутреннее сопротивление вольтметра в режиме измерения тока, все потом легко пересчитать, главное - прибор не спалить. А потом пересчитать. Кстати, это дополнительное измерение может прояснить все-таки, куда вы подключились.
3. Так суть темы у нас как раз не в этом. То что разница есть, это очевидно, и по субъективным ощущениям при управлении, и по наличию соответствующих режимов в блоке управления, и по визуальным наблюдениям. Вопрос заключается в другом - как работает система привода.
4. Может, просто тривиально чувствительности может не хватить.

Но тем не менее, любой результат - лучше чем отсутствие таковых.

И все-таки мне кажется, что магнита там два - подключаются в зависимости от режима.

Sju добавил 30.01.2009 в 17:29

Так что надо было попытаться измерить ток, а не напряжение, так как в любом случае ток через электромагнит пропорционален магнитмому полю, т.е. силе прижатия,
Тут совсем запутались, магнитное поле зависит от тока , а не наоборот, а вот ток зависит от напряжения, а не иначе.

Ну описался, о чем речь, и та ясно, что в нашем случае ток формирует необходимое магнитное поле. Но вообще то - обратное тоже верно , в некоторых случаях

[Timka]

Сообщение от Sergy

Цель эксперимента была не в этом. Выяснялась собственно разница между режимами 2WD/4WD_Auto/Lock

уточняю, я правильно понял что напряжение в режимах лок и авто меняется динамически в зависимости от нажатия на акселератор?

И на сколько дискретно? ну заметна дискретность (скажем если там всего три "состояния" то это будет заметно) или уровень меняется плавно?

Вопросы не имеют отношения к "принципам работы" просто уточняю "детали" из любопытства.