Сравниваем полный привод XL с... (+обсуждения, разговоры)

Kashtan · 21.11.2008, 22:15

Цитата:

Сообщение от Писатель

А скорость вращения корпуса переднего дифа равна ск-ти вращения корпуса заднего дифа (прямая ровная дорога), так?

Так.

Писатель · 21.11.2008, 22:20

Тогда развивая мысль дальше, на прямой при разомкнутых дисках муфты их скорость вращения будет ОДИНАКОВОЙ, так?
Ведомая шестерня ГП, прикрученная к пер. дифу крутит через валы и шестерни входной вал с дисками, и та же ведомая шестерня через пер. колеса, кузов, дорогу и задние колеса крутит выходной вал с шестернями. Причем крутит с одинаковой скоростью.
Правильно?

holod · 21.11.2008, 22:25

Цитата:

Сообщение от Писатель

Правильно?

Правильно. Я понимаю куда вы клоните. Я Вас выслушаю и отвечу на Ваши вопросы. Только потом, обещайте, Вы ответите на мои. Идет?

Писатель · 21.11.2008, 22:40

Цитата:

Сообщение от holod

Правильно. Я понимаю куда вы клоните. Я Вас выслушаю и отвечу на Ваши вопросы. Только потом, обещайте, Вы ответите на мои. Идет?

Задавай полным списком хоть сейчас, только формулируй понятно.

Писатель добавил 21.11.2008 в 22:48

Цитата:

Сообщение от Kashtan

1) Да, одинаковой но только на прямой и ровной дороге.
2) Да, они крутятся с одинаковой скоростью... но в момент нагрузки выходной вал запаздывает но потом выравнивается по скорости вращения и это происходит из за люфта, зазоров, и упругости резины передней оси.

А теперь прочитай мой пример с двумя вентиляторами. Тут фактически тоже самое, диски не соединены, но вращаются синхронно. Соединим диски - тоже синхронно. Только в отличие от вентиляторов, диски муфты в сомкнутом положении имеют связь с шестерней пер. дифа как через трансмиссию, так и через колеса. Даже если они соединены с усилием 1 кг., они вращаются синхронно, 0,5 кг. - опять синхронно, развели их - также синхронно. О какой стабильной передаче 15% момента может идти речь?
Тут очень сложна связь и хрен ты разберешь, когда задние колеса крутятся посредством связи через дорогу, а когда посредством связи через диски.
Вот о чем я.

holod · 21.11.2008, 22:59

Цитата:

Сообщение от Писатель

Задавай полным списком хоть сейчас, только формулируй понятно.

Ок. Рассмотрим равномерное прямолинейное движение ( я так понимаю выражение из релиза о движении по прямой с постоянной скоростью по ровной сухой дороге) нашей машинки, с отключенной муфтой. Какой момент будет передаваться от вращения заднего колеса, через ось, куда он будет передаваться и чем будет определяться его величина?

Kashtan · 21.11.2008, 22:38

Цитата:

Сообщение от Писатель

1) Тогда развивая мысль дальше, на прямой при разомкнутых дисках муфты их скорость вращения будет ОДИНАКОВОЙ, так?
2) Ведомая шестерня ГП, прикрученная к пер. дифу крутит через валы и шестерни входной вал с дисками, и та же ведомая шестерня через пер. колеса, кузов, дорогу и задние колеса крутит выходной вал с шестернями. Причем крутит с одинаковой скоростью.
Правильно?

1) Да, одинаковой но только на прямой и ровной дороге.
2) Да, они крутятся с одинаковой скоростью... но в момент нагрузки выходной вал запаздывает но потом выравнивается по скорости вращения и это происходит из за люфта, зазоров, и упругости резины передней оси.

dimc · 21.11.2008, 22:28

в примере с 15 процентами пробуксовка муфты тоже есть.
надо смотреть более сложную картину.

покрышка-податливая вешь. и при приложении к ней момента деформируется в тангенциальном направлении.
не просто закручивается на оси, а сжимется перед входом в контакт с дорогой и растягивается после выхода из контакта.

т.е. в контакте с дорогой находится сжатые в окружном направлении части покрышки.
к чему это приводит? это равносильно УМЕНЬШЕНИЮ длины окружности колеса.
т.е. чем бОльший момент приложен к колесу, тем быстрее оно крутится при ТОЙ ЖЕ СКОРОСТИ АВТО.

это называется упругим буксованием. сама точка контакта колеса с дорогой НЕ ПРОСКАЛЬЗЫВАЕТ.
а связанные с ним потери наз. скоростными потерями.

это довольно маленький процент в тяговом режиме. но он есть.
теперь смотрим муфту.
приложение момента закручивает вышеописанным образом колеса.
если бы муфта была зажата намертво, то колеса закручивались бы одинаково. (а почему нет, они ж одинаковые). т.е. через муфту шел бы 50% момент.
но муфта ограничена в передаваемом моменте.
если момент который ХОТЯТ передать БОЛЬШЕ чем она может передать это приведет только к одному-трение покоя в муфте сменится трением скльжения и она будет проскальзывать.
Но деформация колеса то очень мала. поэтому разность скоростей будет ничтожной. и скольжение в муфте будет таким же малым.

а значит и ее износ, и выделяемое тепло. (мощность зависит от момента и оборотов. в данном случае разности оборотов. а она ну очень мала.)

Писатель · 21.11.2008, 22:37

Цитата:

Сообщение от dimc

в примере с 15 процентами пробуксовка муфты тоже есть.
покрышка-податливая вешь. и при приложении к ней момента деформируется в тангенциальном направлении.
не просто закручивается на оси, а сжимется перед входом в контакт с дорогой и растягивается после выхода из контакта.

Уже думал над этим. Пер. колеса нагружены сильнее, чем задние, их радиус качения меньше, то есть они как бы крутятся чуть быстрее, чем задние. Но если резина низкопрофильная (жесткая)- это пренебрежительно малая величина.
А вот сила сопротивления качению колес напрямую зависит от развесовки. Если у Аута 58/42, то и момент при полном приводе распределится примерно 58/42. Но послать назад стабильно и постоянно 14,9% от суммарного момента осей при такой схеме невозможно.
Для этого надо делать скорость вращения входного вала чуть выше, чем выходного, только тогда будет ПОСТОЯННО и СТАБИЛЬНО.
Наверное так.

dimc · 21.11.2008, 23:16

Цитата:

Сообщение от Писатель

Для этого надо делать скорость вращения входного вала чуть выше, чем выходного, только тогда будет ПОСТОЯННО и СТАБИЛЬНО.
Наверное так.

наверно ты опять не понял о чем идет речь.

если муфта НЕ МОЖЕТ ПЕРЕДАТЬ БОЛЬШЕ 15% от требуемой для движения величины, то она не передаст больше ни при каких условиях.
уже этого достаточно. дальше можно не рассуждать.

но если хочется тогда читай внимательно.
упругое буксование-это совсем не "проминание" резины под весом авто. это другой процесс.
и значение имеет НЕ величина этого процесса, а сам ФАКТ его наличия.
он и обеспечивает постоянное скольжение в муфте при прямолинейном движении. даже при равной весовой нагрузке и связанным с этим равным "проминанием" резины.

если весовая нагрузка сильно отличается, то это может изменить расклад.
НО!: у аутландера перед нагружен больше. и уменьшение статического радиуса на передней оси больше чем на задней. т.е. в этом отношении передние колеса как бы "меньше" задних по диаметру. т.е. при таком раскладе и жестких колесах и заблокированной муфте ведущими были бы ТОЛЬКО задние колеса. а передние бы ТОРМОЗИЛИ.
т.е. весь ТЯГОВЫЙ момент был бы на задних колесах. но они могут воспринять только 15 %. больше муфта не позволит.

т.е. у аута влияние уменьшения статического радиуса и уменьшения радиуса изза упругого буксования складываются. и создают суммарную предпосылку для более быстрого вращения передней оси и постоянного скольжения в муфте. на то же работают и прохождение поворотов передним ходом. путь передней оси больше задней-опять скольжение в муфте.

у других авто зависимости могут быть иными (например тот же хдрайв от бмв с постоянным задним приводом и подключаемым передним). там в достаточно крутом повороте в принципе нельзя иметь тяговый момент на передней оси. она будет тормозить. пока задние колеса не начнут пробуксовывать так сильно, чтобы компенсировать движение передних по большему радиусу.

Yepp · 21.11.2008, 22:56

) Не шибко разбираясь в техники, осилил прочитать 13страниц, половины размышлений!Сейчас такое ощущение что уже могу "Докторускую" или Инженерную защитить

) В общем, академиком с вами станешь!

Писатель · 21.11.2008, 23:01

Я не зря тут упоминал сцепление. Ведущий диск сцепления, для того, чтобы передать момент, должен встречать сопротивление ведомого диска. Это обязательное условие для передачи момента. Т.е. ведомый диск как бы отстает, а ведущий его подкручивает (преодалевает сопротивление) и передает момент.
А теперь муфта. Диски разомкнуты и вращаются синхронно, входной вал вращается карданом, выходной - задним дифом. При замыкании дисков входной вал не встретит сопротивления от выходного, сл-но не сможет передать момент. Для сопротивления надо чтобы при смыкании дисков или входной вал вращался быстрее, или выходной вал вращался медленнее.

Писатель добавил 21.11.2008 в 23:07

Цитата:

Сообщение от holod

. Какой момент будет передаваться от вращения заднего колеса, через ось, куда он будет передаваться и чем будет определяться его величина?

Извини, не заметил слова "отключенной". Напишу ниже.
Допустим муфта зажата.
Сказано: при блокированном приводе определенной пропорции НЕТ. Если взять классический парт-тайм, прямая ровная дорога, равномерное движение, то распределение момента по осям будет опр-ся двумя факторами:
1) Распределением веса машины по осям.
2) Величинами радиусов качения пер. и задних колес.

Муфта разжата - 100 процентов крутящего момента будет реализовано колесами пер. оси.

holod · 21.11.2008, 23:09

Цитата:

Сообщение от Писатель

Я не зря тут упоминал сцепление. Ведущий диск сцепления, для того, чтобы передать момент, должен встречать сопротивление ведомого диска. Это обязательное условие для передачи момента.

ОООООООО!!!!! Золотые слова. Наконец то. И передаст он его столько, на сколько "встретит сопротивления". Не больше.

Писатель · 21.11.2008, 23:18

Цитата:

Сообщение от holod

ОООООООО!!!!! Наконец то. И передаст он его столько, на сколько "встретит сопротивления". Не больше.

Ты думаешь, я это только что узнал? Я про это толкую с первого поста, только никто не слушает.

Писатель добавил 21.11.2008 в 23:22

Цитата:

Сообщение от dimc

наверно ты опять не понял о чем идет речь..

Я знаю, что такое упругое буксование. Но мы с тобой сейчас залезем в такие дебри, что нас тут все посчитают за двух идиотов (или сговорившихся). Итак люди не понимают 90% сказанного. Сильно сомневаюсь, что за счет упругого буксования можно стабильно передавать до 15%, а хотя, учитывая расплывчатость этой цифры...
Согласись, гораздо проще организовать забегание входного вала и передачу момента без мех контакта через жидкость.
Чем тебе не нравится такое решение?
По крайней мере производитель может сказать не опуская глаза - у машины постоянный полный привод.
Что скажешь?

holod · 21.11.2008, 23:27

Цитата:

Сообщение от Писатель

Ты думаешь, я это только что узнал? Я про это толкую с первого поста, только никто не слушает.

Тогда я продолжу, Момент на задней оси при разомкнутой муфте будет определяться силой "сопротивления" дифференциала, т.е образно говоря суммарным вектором сил трения в дифференциале приложенном к радиусу полуоси. Так?

dimc · 21.11.2008, 23:43

Цитата:

Сообщение от Писатель

Я знаю, что такое упругое буксование. Но мы с тобой сейчас залезем в такие дебри, что нас тут все посчитают за двух идиотов (или сговорившихся

мар, говори за себя. если ты согласен называть себя идиотом, это твое право.
но коль ты решил влезть в эти материи, то и разбирайся в них, а не спорь попусту. иначе это спор ради спора.

объяснение того о чем ты тут рассуждаешь лежит именно в "тех дебрях". хочешь ты этого или нет.