[dimc]

Сообщение от Игорь_spb

Глубокое незнание работы современного полного привода,без нагрузки крутиться не будет,о чем я и упоминал про те вопросы..

ты уже сказал, что некомпетентен. ты не ошибся. ты в самом деле безграмотен. потому оставь свои безграмотные комментарии для своего хамоватого дружка. я бы мог тебе объяснить где ты ошибаешься, но думаю что "не в коня корм".

2Sergy, сорри, но объяснение, даже поверхностное , займет много места.

Сообщение от Sergy

судя по твоим рассуждениям - спереди ноль, сзади тоже ноль
куда-же весь момент подевался, а?
бензин расходуется, мотор крутится, а момент - всюду НОЛЬ.

а куда расходуется бензин на холостом ходу? на потери в двигателе. здесь будет расходоваться чуток побольше, потому как в трансмиссии тож есть потери-подшипники, уплотнения, зубчатые передачи итд.

фиксированно распределить 50/50 можно и газосваркой. Тебе реально известны серийные машины, которые останутся "висеть" в указанной тобой ситуации? Тогда для чего этот разговор "ни о чем"

?
это распостранненное заблуждение. при жестком соединении передней и задней оси момент делится как угодно от 0/100 до 100/0 в зависимости от условий движения. может даже быть спереди отрицательным, а сзади положительным (эффект циркуляции мощности при повороте, выше пример приводил). в пределе максимально возможный момент на оси определяется сцепными качествами поверхности. из школы помним что сила трения пропорциональна нормальному давлению. т.е. тяга на колесе пропорциональна нагрузке на него.

потому для ХЛя с блокированным приводом на однородной поверхности без учета динамического перераспределения момент будет делится как 60/40 (гдето так массы наверно в снаряженном?). при ускорении будет перераспределение нагрузки (а значит и максимального момента) назад. на сколько максимально-можно прикинуть зная примерно высоту цт и базу. но нужно ли.
изменить это соотношение может либо ограничение момента передаваемого муфтой, но только в сторону уменьшения. т.е. не 60/40 а скажем 70/30 итд.

ну а если сцепление колес различно (разная поверхность -лед под одним из колес, или малая нагрузка-вывешивание колеса)-соответственно и распределение момента изменится. и еще раз , надо помнить что межколесных блокировок нет-потому момент на оси определяется моментом на самом "слабом" колесе.

это все вше написано в предположении что при блокировке муфты оси вращаются с одинаковой скоростью-т.е. нет кинематического несоответствия. если оно есть-возможно подавать бОльший момент к задней оси и на однородном покрытии. но тогда даже при прямолинейном движении муфта будет пробуксовывать -нагрев, износ , снижение кпд-но насколько зависит от величины несоответствия. может разработчики нашли какойто компромисс между возможностью более гибко управллять моментом (подать больше назад при необходимости) и вышеописанными проблемами. такие примеры известны-например порще 959 имел кинематическое несоответствие 1% за счет разного диаметра колес на осях.

потому было бы интересно, если ктото из форумчан работает в сфере обслуживания ХЛ посмотреть при случае числа зубьев редуктора отбора мощности и задней ГП.

все вышесказанное относится к случаю ограничения момента сцеплением с поверхностью-это нечастый-но важный случай. именно им определяется тяговая проходимость как правило. и здесь привод с муфтой , еще раз повторю, имеет преимущество перед дифференциальным-потому как способен поделить момент в любой пропорции, и максимально реализовать тягу, если конечно муфта сможет передать такой момент. конструктивно. т.е. не начнет пробуксовывать.

а что до примеров таких авто-их хватает -любой авто с дифференциальным приводом.
это как наша НИВА, так и гелендваген, дефендер, дискавери до Д3 и еще куча авто. Для избежания этой ситуации у них как правило есть принудительная блокировка. на легковых или паркетниках ставят или самоблок в центральном дифе или вискомуфту (аут старый как пример) или уповают на електронную имитацию блокировок с помощью тормозов.

а если вернуться к приводу с муфтой, и все таки предположить отсутствие кинем. несоответствия, то ДО достижения предела по сцеплению распределение момента будет определяться крутильной жесткостью ветвей трансмиссии вперед и назад. назад она "мягче", плюс даже при подаче на муфту сигнала с максимальной скважностью момент она начет передавать только после взаимного проворота передней и задней оси, необходимого для замыкания клиновой шариковой муфты. потому момент будет главным образом спереди.

вот както так
сорри за многобукв.
чтоже до примеров с "домкратами" и прочим - как правило претензии к полному приводу возникают при застревании-а это зачастую разные покрытия и разгрузка колес. я тебе привел крайний пример.
ты вывешивал машину в диагональ в этой ветке-машина с распределением моментов 50/50 здесь бессильна, она никуда не поедет даже при вывешивании одного колеса. впрочем это все выше я пробовал пояснить.
что до цифр мицу-еще раз, чтоб их обсуждать надо знать нкоторый моменты конструкции. описательная часть в статье-вода. у мицу такой же тод как и у всех. предельный моменты сильно шире(0/100 до 100/0), и это хорошо. если более подробно-то это будет еще больше букв, вряд ли комуто это будет интересно.

[KODak]

Пытался изо всех сил осилить тему полностью, честно читал все буквы, но на этой фразе окончательно выпал в осадок:

Сообщение от dimc

...при жестком соединении передней и задней оси момент делится как угодно от 0/100 до 100/0 в зависимости от условий движения. может даже быть спереди отрицательным, а сзади положительным ...

НЕМОГУ!!! Это же ПОЛНАЯ АХИНЕЯ!!!
Как может меняться момент "в зависимости от условий движения" при "жёстком соединении" (сиречь при полной блокировке межколёсного дифференциала)??? Как? Разве что данный момент передаётся через резиновый кардан...

Формулировка "отрицательный момент" в отношении ведущих (причём ведущих не зависимо от выбранного режима привода!!!) колёс добила окончательно. Это чисто революция в механике!



Вобщем ничего личного, просто накипело.

[motor53]

Сообщение от KODak

Пытался изо всех сил осилить тему полностью, честно читал все буквы, но на этой фразе окончательно выпал в осадок:

НЕМОГУ!!! Это же ПОЛНАЯ АХИНЕЯ!!!
Как может меняться момент "в зависимости от условий движения" при "жёстком соединении" (сиречь при полной блокировке межколёсного дифференциала)??? Как? Разве что данный момент передаётся через резиновый кардан...

Формулировка "отрицательный момент" в отношении ведущих (причём ведущих не зависимо от выбранного режима привода!!!) колёс добила окончательно. Это чисто революция в механике!



Вобщем ничего личного, просто накипело.

На самом деле никакой ахинеи нет. Если мосты соеденены жестко, то в повороте передний мост по большему радиусу проходит больший путь, а задний по меньшему радиусу меньший. НО ОНИ СОЕДЕНЕНЫ ЖЕСТКО! Поэтому один мост упирается (передний), другой при этом толкает (задний), следовательно на переднем ОТРИЦАТЕЛЬНЫЙ МОМЕНТ! Если вы не понимаете таких элементарных вещей, то может быть не стоит так "умно" высказываться?

[KODak]

Сообщение от motor53

На самом деле никакой ахинеи нет. Если мосты соеденены жестко, то в повороте передний мост по большему радиусу проходит больший путь, а задний по меньшему радиусу меньший. НО ОНИ СОЕДЕНЕНЫ ЖЕСТКО! Поэтому один мост упирается (передний), другой при этом толкает (задний), следовательно на переднем ОТРИЦАТЕЛЬНЫЙ МОМЕНТ! Если вы не понимаете таких элементарных вещей, то может быть не стоит так "умно" высказываться?

Ок. Вы имеете в виду момент, который в зависимости от условий движения, развивают колёса. Я же пытаюсь сказать что при жОсткой блокировке дифференциала крутящий момент, поступающий от движетеля через привода на колёса, будет неизменен, вне зависимости от условий движения авто. Иначе это не жОсткая блокировка а пародия на неё.

ЗЫ: Про изменении баланса крутящих моментов на валах при изменении траектории и скорости движения речи сейчас не идёт.

ЗЗЫ: "Элементарные вещи" я немного разумею.

[dimc]

Эво ,кстати по релизу от 10 % на зад и вроде везде признают,что это самая продвинутая схема полного привода.

неплохо бы ссылочку.
картинка как я понимаю из пдфки техникал ревью за 2006 год про s-aws. там же на каритике нарисован актив сентрал диф-асд. но это не 10 лансер эво, а 9.
а здесь:
http://media.mitsubishi-motors.com/p...etail1682.html
написано что система привода лансер эво 10 создана на базе 9. опять таки есть ссылка на асд, но както невнятно прописано:
*2: ACD (Active Center Differential)
The Active Center Differential uses an electronically-controlled hydraulic multi-plate clutch to optimize front/rear wheel torque split and thereby produce the best balance between traction and steering response.
в пдфке про s-aws ссылка на конструкцию центрального дифа идет на еще более раннюю конструкцию 2001 (там есть ссылка на техникал ревью за 2001 год) года, когда этот диф и был применен впервые.
это обычный симметричный конический диф, блокируемый многодисковым фрикционом. думаю та же конструкция осталась и у эво 10.
обычный же полноприводной лансер, не эво, идет с системой аналогичной микселю. тут на форуме ссылки были.

кстати)
то что нарисовано на синей картинке s-aws с подписью acd-на самом деле не асд, не центральный дифференциал, а передний межколесный и муфта блокировки центрального (собсно неотъемлемая часть асд). а сам центральный дифференциал как раз оказался за кадром. он стоит там где у обычного переднеприводного авто стоит межколесный диф и главная пара-т.е. совмещен с зубчатой передачей отбирающей момент с коробки передач.
и ессно эта картинка с соответствующей подписью гуляет по всем автомобильным изданиям. это к вопросу о непогрешимости авторов релизов и компетентности журналистов.

[Игорь_spb]

Сообщение от dimc

неплохо бы ссылочку.
картинка как я понимаю из пдфки техникал ревью за 2006 год про s-aws. там же на каритике нарисован актив сентрал диф-асд. но это не 10 лансер эво, а 9.
а здесь:
http://media.mitsubishi-motors.com/p...etail1682.html
написано что система привода лансер эво 10 создана на базе 9. опять таки есть ссылка на асд, но както невнятно прописано:
*2: ACD (Active Center Differential)
The Active Center Differential uses an electronically-controlled hydraulic multi-plate clutch to optimize front/rear wheel torque split and thereby produce the best balance between traction and steering response.
в пдфке про s-aws ссылка на конструкцию центрального дифа идет на еще более раннюю конструкцию 2001 (там есть ссылка на техникал ревью за 2001 год) года, когда этот диф и был применен впервые.
это обычный симметричный конический диф, блокируемый многодисковым фрикционом. думаю та же конструкция осталась и у эво 10.
обычный же полноприводной лансер, не эво, идет с системой аналогичной микселю. тут на форуме ссылки были.

кстати)
то что нарисовано на синей картинке s-aws с подписью acd-на самом деле не асд, не центральный дифференциал, а передний межколесный и муфта блокировки центрального (собсно неотъемлемая часть асд). а сам центральный дифференциал как раз оказался за кадром. он стоит там где у обычного переднеприводного авто стоит межколесный диф и главная пара-т.е. совмещен с зубчатой передачей отбирающей момент с коробки передач.
и ессно эта картинка с соответствующей подписью гуляет по всем автомобильным изданиям. это к вопросу о непогрешимости авторов релизов и компетентности журналистов.

Да,это не десятый ,у десятого s-awс II как ее часто называют,но то что оф.релизы именно Мицубиси Вам не нравяться,здесь ничего нового,у других производителей и рекламный буклет Вас устроит
То что Вы думаете про Мицубиси тоже не секрет,ведь кто в сравнении с Вами,самородком,инженеры Мицубиси..см. https://www.out-club.ru/board/showpo...&postcount=249

[dimc]

Сообщение от Игорь_spb

Да,это не десятый ,у десятого s-awс II как ее часто называют,но то что оф.релизы именно Мицубиси Вам не нравяться,здесь ничего нового,у других производителей и рекламный буклет Вас устроит
То что Вы думаете про Мицубиси тоже не секрет,ведь кто в сравнении с Вами,самородком,инженеры Мицубиси..см. https://www.out-club.ru/board/showpo...&postcount=249

вы опять о своем? и опять бездоказательные претензии? мне тож интересно, что заставляет людей спорить на темы, в которых они ничего не смыслят.
покажите, где я высказался неодобрительно об инженерах митцу? опять не покажите?..впрочем, как обычно.

[конструктор]

кстати)
то что нарисовано на синей картинке s-aws с подписью acd-на самом деле не асд, не центральный дифференциал, а передний межколесный и муфта блокировки центрального (собсно неотъемлемая часть асд). а сам центральный дифференциал как раз оказался за кадром. он стоит там где у обычного переднеприводного авто стоит межколесный диф и главная пара-т.е. совмещен с зубчатой передачей отбирающей момент с коробки передач.
и ессно эта картинка с соответствующей подписью гуляет по всем автомобильным изданиям. это к вопросу о непогрешимости авторов релизов и компетентности журналистов.

Скорее всего огорчу тебя, dimk, но под буковками ACD на самом деле центральный дифференциал, причем, не конический, а планетарный. Передний межколесный установлен соосно центральному справа по ходу. Его левая полуось проходит в центральном отверстии межосевого диффа. Фрикцион с правой по ходу стороны отвечает за перераспределение момента вперед в повороте.

[dimc]

Сообщение от конструктор

Скорее всего огорчу тебя, dimk, но под буковками ACD на самом деле центральный дифференциал, причем, не конический, а планетарный. Передний межколесный установлен соосно центральному справа по ходу. Его левая полуось проходит в центральном отверстии межосевого диффа. Фрикцион с правой по ходу стороны отвечает за перераспределение момента вперед в повороте.

причем тут огорчение? если меня поправят-значит я гдето ошибся-значит я узнал как правильно-узнал чтото новое. ну и отлично. я ж не упертый спорщик.
однако тут не так:
это асд:
http://www.mitsubishi-motors.com/cor...001/13E_09.pdf
там видно где стоит межосевой, а где межколесный. на картинке с-авс "остался" именно межколесный. он действительно циллиндрический. потому что это "моменточувствительный " самоблок. причем судя по саттелитам на картинке, это не торсен, и не квайф, а их гибрид. я видел такого у гкн. они его называют "хеликал лсд". тип межосевого дифа на эво 9 и 10 , увы я не знаю.

Если бы японцев интересовал обычный блокируемый фрикционной муфтой дифференциал, они бы не стали заморачиваться применением планетарок, а поставили бы обычные конические. Здесь основная идея в том, что дифф не блокируется, а перераспределяет момент.

кто не блокируется и кто перераспределяет? блокировка межосевого дифа и перераспределяет момент в пользу отстающей оси. механическая блокировка (самоблок) или управляемая (муфтой)-суть не меняется. трение перераспределяет момент.
в заднем ayc - там иной принцип. повышающая (или понижающая передача) организует параллельный основному поток мощности. пробуксовывающее сцепление позволяет регулировать этот момент. причем в отличие от обычного самоблока или блокируемого дифа больший момент идет не на отстающую (внутреннюю) , а на забегающую (наружную) полуось. разница между аус1 и аус 2-в схеме включения. в первом-диф конический, а сцепления с планетаркой включены между корпусом дифа (водилом) и полуосью. а вот втором аус диф циллиндрический, со спаренными сателлитами, и механизм перераспределения момента включен непосредственно между полуосями. как результат - меньшая нагрузка на сцепления, но большая "относительная частота вращения" в них.
сейчас это уже не только митсу фишка-серийно дифы такого принципа стали делать бмв и ауди.

Если Вы уж так взялись за Мицу,так скажите какого производителя применяются ,скажем так,муфты

честно?-не знаю. а что? знаешь -скажи, или тут игра "проверьте свои знания".
картинка у тебя гкновская. действительно похоже, компоновочно - но отдельные решения-размещение подшипников и прочее-отличается. т.е именно это-не она.

[dimc]

Шарик может передавать как усилия в направлении валов (в направлении оси), так и в направлении их вращения (вокруг оси). Вот тут и возникает баланс, какая сила какую перевесит (выделено мной)- сила сжатия пакета основной муфты или сила "проворачивания" управляющей муфты относительно своего ведущего диска

это не баланс-какая какую перевесит. как раз сила "в направлении вращения от пилотного сцепления" (момент трения в пилотном сцеплении, если выражаться техническим языком) и есть единственная управляющая сила. возникновение всех остальных сил-ее следствие. обратного влияния нет.

[motor53]

Сообщение от KODak

Ок. Вы имеете в виду момент, который в зависимости от условий движения, развивают колёса. Я же пытаюсь сказать что при жОсткой блокировке дифференциала крутящий момент, поступающий от движетеля через привода на колёса, будет неизменен, вне зависимости от условий движения авто. Иначе это не жОсткая блокировка а пародия на неё.

ЗЫ: Про изменении баланса крутящих моментов на валах при изменении траектории и скорости движения речи сейчас не идёт.

ЗЗЫ: "Элементарные вещи" я немного разумею.

Жесткая блокировка означает лишь, что передний и задний мост жЕстко связаны между собой. А какому мосту какой момент достается от двигателя зависит от конкретных условий движения. В приведенном мной и цитирумом Вами примере одному достается все, другому ничего...
Вы предполагаете идеальные условия, но тогда это будет не автомобиль, а локомобиль на стальных колесах и двигаться он должен по стальным рельсам....
В реальной жизни даже без поворотов таких идеальных условий для автомобиля не бывает... Отличие давления на 0.01 кг/см2 или неравномерная загрузка, или неравномерный износ шин неизбежно приведут к рассогласованию скоростей вращения колес на разных мостах. Именно поэтому все производители запрещают включать жесткую блокировку на твердых дорогах.

[KODak]

Сообщение от motor53

Жесткая блокировка означает лишь, что передний и задний мост жЕстко связаны между собой. А какому мосту какой момент достается от двигателя зависит от конкретных условий движения. В приведенном мной и цитирумом Вами примере одному достается все, другому ничего...
Вы предполагаете идеальные условия, но тогда это будет не автомобиль, а локомобиль на стальных колесах и двигаться он должен по стальным рельсам....
В реальной жизни даже без поворотов таких идеальных условий для автомобиля не бывает... Отличие давления на 0.01 кг/см2 или неравномерная загрузка, или неравномерный износ шин неизбежно приведут к рассогласованию скоростей вращения колес на разных мостах. Именно поэтому все производители запрещают включать жесткую блокировку на твердых дорогах.

Извините дяденька, но лень спорить. Опять вы мне про изменение баланса крутящих моментов на валах и о причинах их вызывающих, а я вам про то что жёсткая блокировка равносильна двум ломам, приваренным от КПП непосредственно к осевым дифференциалам.

ЗЫ: Вобщем все эти околонаучные рассуждения здесь наверняка никому не интересны, поэтому "проехали". Можете считать что я признал своё поражение ибо впереди этого диалога мне видится тупик.

[motor53]

Сообщение от KODak

Извините дяденька, но лень спорить. Опять вы мне про изменение баланса крутящих моментов на валах и о причинах их вызывающих, а я вам про то что жёсткая блокировка равносильна двум ломам, приваренным от КПП непосредственно к осевым дифференциалам.

ЗЫ: Вобщем все эти околонаучные рассуждения здесь наверняка никому не интересны, поэтому "проехали". Можете считать что я признал своё поражение ибо впереди этого диалога мне видится тупик.

Победить вообщето должны не Вы не я а истина...