[Писатель]

Сообщение от dimc

сделать привод с кинематическим несоответствием можно, но зачем? это приведет к большим нагрузкам при полной блокировке. (по хорошему жесткую блокировку следует исключть вообще)
а зачем если и так скольжение присутствует.

Ты прочитай мою версию №2.
Я имел в виду два варианта. В первом в 4 ВД вращение идет через одну шестерню и входной вал постояно забегает, передвая момент через жидкость, но диски НЕ СМЫКАЮТСЯ.
Во втором (остальные режимы) вращение через другую шестерню, на прямой ск-ти вращения входного и выходного вала одинаковые.
Просто нужен исполнительный мех-м, выводящий из зацепления с одной шестерней и вводящий с другой при остановке машины.
Я думаю это исполнимо и не сложнее сделать, чем машину с двумя ДВС - одним спереди, а другим сзади, как это исполнили французы.

Писатель добавил 22.11.2008 в 00:12

Сообщение от dimc

а как ты будешь регулировать момент передающийся "через жидкость" и вообще что это будет за устройство?

Момент опр-ся вязкостью жидкости и разницей в скоростях вращения входного и выходного вала. Вращение валов ведь пропорционально ск-ти вращения колес, сл-но можно сделать разницу в скоростях валов практически постоянной. Т.е. выйти на опр-й по величине тяговый момент.

[holod]

Ну, что же я продолжу. Так вот это момент на задней оси мы даже можем измерить, подведя вращение, через динамометрическую муфту к вывешенному одному заднему колесу. И мы получим какое-то числовое значение момента.С учетом того, что диф симметричный мы можем получить общую " силу сопротивления" всего дифа, умножив это значение на два. Согласны?

[Писатель]

Сообщение от dimc

авто движется прямо, без всяких пробуксовок (да и не нужны они нам в данной постановке. почему? см. ниже)
в трансмиссию подается от двигателя момент. компутер знает этот момент (угол открытия дроселя, обороты, топливоподача, расход воздуха...вообщем он его знает)
компутер регулирует муфту на передачу некоего процента от момента двигателя (умноженное на передаточные числа ессно-прим для буквоедов), пусть 15 процентов.
что в итоге?
была бы муфта сжата неограничено - момент примерно поровну .
но муфта не может передать более 15%.
следовательно остальное на передней оси. а куда ему деваться. итого 85/15.

Не ради спора, просто размышления.
Допустим, стоит конструктивная задача: при равном-м движении на прямой сделать постоянную передачу назад до 15% суммарного тягового момента. Как ты пишешь, это можно с пом. упругого буксования. Хорошо.
Сл-но, надо сделать так, чтобы назад проходил момент именно до 15% от суммарного, больше нельзя. Как исполним?
Допустим, наша авта на круиз-контроле валит 100 км/ч на ровном асфальте. Она преодалевает силу сопротивления качению и силу сопротивления воздуха, для этого колеса развивают опр-ю силу тяги, а трансмиссия передает осям опр-й тяговый момент, в этом случае (условно) 100 Нм. Если сжать диски намертво, момент будет распр-ся прим-но 50/50. Сл-но, надо сжать диски так точно по силе, чтобы она пропустила максимум 15 Нм, а 85 Нм пошло на перед. Рассчитываем, что для этого надо сжать диски с усилием (условно) 20 Н. Зажимаем, едем.
Подул сильный встречный ветер, сила сопр-я воздуха увеличилась, теперь для дв-я с заданной скоростью нужен больший момент – 120 Нм. Муфта пропустила назад 15 Нм, сл-но остальной момент 105 Нм пойдет на перед и пропорция теперь 87,5/12,5.
Начался участок дороги с плохим асфальтом – увеличилась сила сопр-я качению, теперь для поддержания заданной ск-ти нужен момент 140 Нм. На зад идет 15 Нм, вперед 125 Нм, пропорция (перед/зад 89/11).
Вдруг ветер стих, асфальт стал гладким, начался небольшой уклон. Теперь для подд-я заданной ск-ти 100 км/ч нужен момент (условно) 70 НМ. Вперед идет 55 Нм, назад 15 Нм, пропорция 79/21.
Вывод: даже при стабильном движении с одинаковой скоростью значение момента постоянно меняется вверх-вниз.
А вот впереди фура с арбузами пилит 40 км/ч, обгон запрещен. Машина снизила скорость и едет 40 км/ч., момент 30 Нм. 15 Нм пойдет вперед и 15 Нм назад, пропорция 50/50.
Таким образом в реальных условиях движения для того, чтобы обеспечить ПОСТОЯННУЮ пропорцию 75/15 необходимо, чтобы комп ежесекундно высчитывал постоянно меняющийся суммарный тяговый момент колес, высчитывал из него 15%, высчитывал, с каким усилием дожать или отпустить диски и мгновенно давал команду исполнительному механизму муфты. Мех-м муфты каждую секунду должен шевелиться и обладать феноменальной точностью изменения усилия чуть ли не до 1 грамма.
И если электроника и муфта Аута это умеет, то надо встать и снять шляпу перед кудесниками-инженерами, ибо это феноменальный механизм.
Но меня терзают смутные сомнения, ибо овчинка выделки не стоит. Такое сложное и офигенно дорогостоящее решение не сопоставимо с важностью поставленной цели. Зачем весь этот гимор, имеющий такую ничтожную цель – дать на сухой дороге задней оси 15% момента. Зачем это, что это дает, какое свойство автомобиля улучшает?

Писатель добавил 22.11.2008 в 11:33

Сообщение от holod

Следите за мыслью. Колесо катится по земле, просто колесо, просто катится. Колесе есть ось. Ось просто вставлено в колесо. Будет передаваться какой нибудь момент, через ось? Нет конечно, ведь ось ничто не тормозит. Так? Теперь это же колесо, но в составе задней оси машины с ОТКЛЮЧЕННОЙ муфтой. Будет через эту ось передаваться какой нибудь момент?

На свежую голову. Если смотреть связь заднее колесо-ось, то от колеса оси будет передаваться момент. Но это не тяговый момент.
Если смотреть всю машину в целом в движении, то трение в заднем дифе дает доп. силу сопротивления движению, это будет сила трения в задней оси. И для преодаления этой силы нужна встречная сила, величину кот. можно измерить, согласен. Но зачем? Это все заложено в КПД узлов трансмиссии.
Тяговый момент, подающийся колесам, это есть крутящий момент мотора, увеличенный по значению с помощью шестерней трансмиссии и передаваться он может только через трансмиссию.

[holod]

Сообщение от Писатель

На свежую голову. Если смотреть связь заднее колесо-ось, то от колеса оси будет передаваться момент. Но это не тяговый момент.
Если смотреть всю машину в целом в движении, то трение в заднем дифе дает доп. силу сопротивления движению, это будет сила трения в задней оси. И для преодаления этой силы нужна встречная сила, величину кот. можно измерить, согласен. Но зачем?

Ну не будем делать поспешных выводов и сваливать все в одну кучу. Продолжим наши спокойные рассуждения. Ок?
Итак мы установили, что если со стороны дифа приложена тормозящая сила, то через ось на колесо будет передаваться "тормозящий" момент, а от колеса на диф через ось "тяговый" (названия условные, согласно Ваших терминов). Также мы установили, что если диф отрезать, пропадет сила сопротивления от этого дифа, следовательно от колеса через ось никакой момент передаваться не будет. Еще мы выяснили что момент этого сопротивления можно измерить и он состовляет вполне осязаемую величину, выраженную в Н.м. И в случае симметричного дифа мы можем просто умножить это полученное значение на два и получим суммарный момент на двух осях. Я ничего не перепутал? Уточню, речь идет о равномерном прямолинейном движении.

[dimc]

зачем так много букв....

момент, который "производит" двигатель известен. не надо считать силы сопротивления. у компа хватает мгновенных данных о воздухе, топливе, оборотах, дроселе, ускорениях и замедлениях двигателя.

муфта регулируется.

принципиально это возможно. ты хочешь узнать насколько точно возможно знать исходные данные? как точно можно определить мгновеныый момент? и как точно возможно регулировать момент муфты?

ты хочешь узнать это здесь на форуме? с вероятностью в много девяток тебе этого никто не скажет.

но вопрос поставить можно. и устроить вокруг него нешуточный спор. без аргументов. а смысл?

есть другой способ. по нему пошли на тушкан клубе - посмотрели (дискретно, светодиодом) напряжение на муфте.

15% крох так не поймаешь. но знать есть ли напряжение вообще на муфте в режиме 4вд и равномерном движении наверно можно. а уж если у тебя есть аппаратура посложней светодиодов, то...
тебе осталось уговорить какогонибудь хлевода пустить тебя со связкой проводов поковыряться в машине.

но можно конечно настойчиво требовать чтоб они сами этим занимались!

если же вопрос стоит по другому-а надо ли иметь именно фиксированный процент момента....то этот вопрос еще более сложный. а главное, что по нему ты инфы вообще наверно нигде не найдешь. это не принцип действия, который можно понять, это не конструкция которую можно описать.
потому бездоказательно и бесконечно. хочешь-строй предположения. я пас. в этой дискуссии я не участвую.

[Писатель]

Сообщение от dimc

момент, который "производит" двигатель известен. не надо считать силы сопротивления. у компа хватает мгновенных данных о воздухе, топливе, оборотах, дроселе, ускорениях и замедлениях двигателя.
муфта регулируется.
принципиально это возможно. .

Или я упустил, или ты не написал. Мы пришли к выводу, что за счет упругого буксования можно постоянно подводить тяговый момент к задней оси. А как будут вести себя диски, ведущий вал будет вращаться чуть быстрее , чем ведомый вал, или нет? Будет трение скольжения в муфте, что скажешь?

Писатель добавил 24.11.2008 в 09:42

Сообщение от holod

Итак мы установили, что если со стороны дифа приложена тормозящая сила, то через ось на колесо будет передаваться "тормозящий" момент, а от колеса на диф через ось "тяговый" (названия условные, согласно Ваших терминов).

Если ты взялся делать какие-то выводы, хотябы используй правильно термины.
Тяговый момент - крутящий момент, подводимый от мотора к колесам через трансмиссию.
Тормозной момент - момент, создаваемый тормозным механизмом и передаваемый колесу через тормозной диск (барабан).
Это не мои термины, а общепринятые.
Если колесо катится в ведомом режиме, тяговый момент к нему не подводится.
А теперь сформулируй, что хотел сказать.

Писатель добавил 24.11.2008 в 12:27

Сообщение от dimc

т.е. у аута влияние уменьшения статического радиуса и уменьшения радиуса изза упругого буксования складываются. и создают суммарную предпосылку для более быстрого вращения передней оси и постоянного скольжения в муфте. на то же работают и прохождение поворотов передним ходом. путь передней оси больше задней-опять скольжение в муфте.

Я так понял, ты выдвигаешь версию мех. контакта дисков и их постоянного трения (ведомый вал постоянно забегает) при равномерном движении?

[Дим-Димыч]

Сообщение от Писатель

Хорошо.
Сл-но, надо сделать так, чтобы назад проходил момент именно до 15% от суммарного, больше нельзя. Как исполним?
Допустим, наша авта на круиз-контроле валит 100 км/ч на ровном асфальте. Она преодалевает силу сопротивления качению и силу сопротивления воздуха, для этого колеса развивают опр-ю силу тяги, а трансмиссия передает осям опр-й тяговый момент, в этом случае (условно) 100 Нм. Если сжать диски намертво, момент будет распр-ся прим-но 50/50. Сл-но, надо сжать диски так точно по силе, чтобы она пропустила максимум 15 Нм, а 85 Нм пошло на перед. Рассчитываем, что для этого надо сжать диски с усилием (условно) 20 Н. Зажимаем, едем.
Подул сильный встречный ветер, сила сопр-я воздуха увеличилась, теперь для дв-я с заданной скоростью нужен больший момент – 120 Нм. Муфта пропустила назад 15 Нм, сл-но остальной момент 105 Нм пойдет на перед и пропорция теперь 87,5/12,5.
Начался участок дороги с плохим асфальтом – увеличилась сила сопр-я качению, теперь для поддержания заданной ск-ти нужен момент 140 Нм. На зад идет 15 Нм, вперед 125 Нм, пропорция (перед/зад 89/11).
Вдруг ветер стих, асфальт стал гладким, начался небольшой уклон. Теперь для подд-я заданной ск-ти 100 км/ч нужен момент (условно) 70 НМ. Вперед идет 55 Нм, назад 15 Нм, пропорция 79/21.
Вывод: даже при стабильном движении с одинаковой скоростью значение момента постоянно меняется вверх-вниз.

Какая чушь!!! Писали о %, а считать стали в Нм. От момента 120, 140 вычисляйте 15%, а не 15Нм.

[Писатель]

Сообщение от Дим-Димыч

Какая чушь!!! Писали о %, а считать стали в Нм. От момента 120, 140 вычисляйте 15%, а не 15Нм.

Вы прочитайте еще раз мой вывод:
"Таким образом в реальных условиях движения для того, чтобы обеспечить ПОСТОЯННУЮ пропорцию 75/15 необходимо, чтобы комп ежесекундно высчитывал постоянно меняющийся суммарный тяговый момент колес, высчитывал из него 15%, высчитывал, с каким усилием дожать или отпустить диски и мгновенно давал команду исполнительному механизму муфты. Мех-м муфты каждую секунду должен шевелиться и обладать феноменальной точностью изменения усилия чуть ли не до 1 грамма."
Иными словами: сила сжатия дисков непостоянна, и они постоянно пробуксовывают.

[Sergy]

Сообщение от Писатель

Вы прочитайте еще раз мой вывод:
"Таким образом в реальных условиях движения для того, чтобы обеспечить ПОСТОЯННУЮ пропорцию 75/15 необходимо, чтобы комп ежесекундно высчитывал постоянно меняющийся суммарный тяговый момент колес, высчитывал из него 15%, высчитывал, с каким усилием дожать или отпустить диски и мгновенно давал команду исполнительному механизму муфты. Мех-м муфты каждую секунду должен шевелиться и обладать феноменальной точностью изменения усилия чуть ли не до 1 грамма."

зачем с точностью "до грамма" знать тяговый момент колес, когда можно упростить задачу и просто иметь в виду крутящий момент двигателя. Ведь 4WD-ECU прекрасно о нем осведомлен. В зависимости от нажатия на педаль газа меняется ток в соленоиде.

Иными словами: сила сжатия дисков непостоянна,

совершенно верно - и зависит от множества факторов, в том числе нажатия на педаль газа, поворота руля, сигналов вращения с датчиков колес и тд и тп...

и они постоянно пробуксовывают.

а вот это - домыслы. Иначе перегрев муфты возникал-бы несколько раз в день в режиме 4WD/Lock при движении на обычной дороге, а этого не происходит.

[holod]

Сообщение от Писатель

Если ты взялся делать какие-то выводы, хотябы используй правильно термины.
Тяговый момент - крутящий момент, подводимый от мотора к колесам через трансмиссию.
Тормозной момент - момент, создаваемый тормозным механизмом и передаваемый колесу через тормозной диск (барабан).
Это не мои термины, а общепринятые.
Если колесо катится в ведомом режиме, тяговый момент к нему не подводится.
А теперь сформулируй, что хотел сказать.

Я же написал, термины условные, согласно Вашей терминологии.
А тормозной момент может идти не только от колодок, но и от двигателя.
Так Вы согласны с тем, о чем я писал?

[Писатель]

Сообщение от Sergy

зачем с точностью "до грамма" знать тяговый момент колес, когда можно упростить задачу и просто иметь в виду крутящий момент двигателя. Ведь 4WD-ECU прекрасно о нем осведомлен. В зависимости от нажатия на педаль газа меняется ток в соленоиде..

Сергей, а как ты думаешь, усилие сжатия в муфте может быстро меняться, то есть может соленоид очень плавно и очень дозировано поджимать-разжимать диски?
Я, честно, в соленоидах не копенгаген.

Писатель добавил 24.11.2008 в 14:43

Сообщение от holod

Так Вы согласны с тем, о чем я писал?

Если тебя не затруднит, напиши еще раз попонятнее.

Писатель добавил 24.11.2008 в 14:45

Сообщение от Sergy

а вот это - домыслы. Иначе перегрев муфты возникал-бы несколько раз в день в режиме 4WD/Lock при движении на обычной дороге, а этого не происходит.

Может и домыслы, но иначе не передашь момент. Впрочем, если усилие сжатия минимальное, износ не фатальный, опять же масло там...
Но сам факт мех. контакта мне не нравится.

[holod]

Сообщение от Писатель

Если тебя не затруднит, напиши еще раз попонятнее.

Ну попробую попонятнее. Колесо при равномерном прямолинейном движении крутится за счет силы трения качения. Величина этой силы трения умноженная на радиус качения РАВНА величине силы сопротивления (сумме всех сил в задней полуоси, тормозящих движение) умноженной на радиус приложения этой силы( например радиус "выходной шестерни" дифа.)

[Дим-Димыч]

Сообщение от Писатель

Вы прочитайте еще раз мой вывод:
"Таким образом в реальных условиях движения для того, чтобы обеспечить ПОСТОЯННУЮ пропорцию 75/15 необходимо, чтобы комп ежесекундно высчитывал постоянно меняющийся суммарный тяговый момент колес, высчитывал из него 15%, высчитывал, с каким усилием дожать или отпустить диски и мгновенно давал команду исполнительному механизму муфты. Мех-м муфты каждую секунду должен шевелиться и обладать феноменальной точностью изменения усилия чуть ли не до 1 грамма."
Иными словами: сила сжатия дисков непостоянна, и они постоянно пробуксовывают.

Вернитесь к релизу, так как вы постоянно подменяете понятия. Не высчитывал 15% , а ДО 15%.

[Писатель]

Сообщение от Дим-Димыч

Вернитесь к релизу, так как вы постоянно подменяете понятия. Не высчитывал 15% , а ДО 15%.

Гениально подмечено. До 15% может быть и ноль %, т.е. момент на заднюю ось не подается.
Я Вас правильно понял, вы про это?

Писатель добавил 24.11.2008 в 18:08

Сообщение от holod

Ну попробую попонятнее. Колесо при равномерном прямолинейном движении крутится за счет силы трения качения.

Ты имеешь в виду ведомое колесо?
Скажи проще, для того, чтобы ведущим колесам преодалеть силу сопротивления качения ведомых колес, а также преодалеть силу трения в подшипниках колес и шестернях диф-ла, надо приложить доп. силу, кот. войдет в общую величину силы тяги пер. колес.
Немного коряво, не ругай.
Но к чему эти рассуждения, вывод какой?

[Kashtan]

Сообщение от Писатель

Сергей, а как ты думаешь, усилие сжатия в муфте может быстро меняться, то есть может соленоид очень плавно и очень дозировано поджимать-разжимать диски?
Я, честно, в соленоидах не копенгаген.

Да, соленоид может дозированно поджимать и разжимать диски... и при этом делать это значительно быстрее чем водитель нажимает на педаль газа или проскальзывают передние колёса.