[eGreyWolf]

@Димитрий Н, не сочтите за занудство, но... для понимания матчасти и ориентирования на местности, Дмитрий, важно иметь ввиду (кстати, если б конспективно глянули б эту ветку от начала, то обладали бы обобщенной картиной происходящего. Ибо мы тут ВСЕ, пожалуй, без исключения, были, либо не готовы к такому поведению, точнее алгоритму связки электроники с подвеской, либо предвосхищали ожидания, либо просто путались в понятиях. Сказал "пожалуй", потому что тут, в основном общаются люди, севшие НЕ_ВПЕРВЫЕ за руль и не первого своего автомобиля, т.е. имеющие и мнение, и кое-какой опыт), назовем их, особенности:
• определенную специфику работы «Динамической системы курсовой устойчивости (ASC)»;

В мурзилке, к слову об ASC, говорится, цитирую:

Динамическая система курсовой устойчивости осуществляет управление антиблокировочной системой тормозов, противобуксовочной системой, системой курсовой устойчивости, поддерживая курсовую устойчивость автомобиля и сцепление его колес с дорогой на скользкой дороге и при резких маневрах. Она регулирует крутящий момент двигателя и управляет работой тормозных механизмов каждого колеса в отдельности. Начинает работать, когда скорость автомобиля превышает 15 км/ч. Не переоценивайте возможности системы ASС. Следует учитывать, что ASC не может преодолеть законы физики, которым подчиняется движущийся автомобиль. Действие этой системы, как и всех остальных систем, имеет определенные ограничения и не может обеспечить сцепление колес с дорогой и сохранение курсовой устойчивости автомобиля в любых условиях. Опасное и рискованное вождение может стать причиной аварии. Управлять автомобилем следует аккуратно, с учетом условий движения.
Противобуксовочная система предотвращает пробуксовку колес на скользкой дороге, помогая тронуться с места. Она также обеспечивает достаточное тяговое усилие и управляемость автомобиля при повороте на высокой скорости. При движении по заснеженным или обледенелым дорогам обязательно ведите автомобиль на умеренной скорости.

[свернуть]

• специфику работы муфты (подключения заднего привода). Ссылку дать не могу, не найду ветку, где мы обсуждали нюансы, вплоть до распределения момента усилия, в зависимости от выбранного режима. Надеюсь, ребята ткнут носом по адресу. В том числе, даже зависимость её работы от угла поворота рулевого колеса;
• развесовку автомобиля (кузов+подвеска): у нашего Out-III - центр тяжести уже не смещен для устойчивости при маневрах к днищу, как это было сделано, начиная с Lancer Evolution VI, Grandis, заканчивая Outlander XL. Полагаю, это результаты и зловещей российской оптимизации, и дань PHEV-у, у которого в полу размещаются тяговые аккумуляторные батареи. Ибо всем известно, что за счет более низкого расположения центра тяжести повышается безопасность, снижается риск кренов и опрокидывающего момента без ущерба для функциональности внедорожника. Чем ниже центр тяжести, тем меньше кивков при торможении, ниже эффект вкручивания при поворот, больше стабильность и предсказуемость при маневрах. Мы же - имеем "ловлю" автомобиля и не только в поворотах. А еще "перестановки" на прямых участках от колейности, от "ледяных шишек", от "снежных бурунов". Я вспоминаю добрым словом активное вождение XL JFG с пресловутым «вышиванием» из ряда в ряд — для той машины это был нормальный режим. Легкая и маневренная, она быстро понимала, что от нее хочет водитель;
• электро-усилитель руля. Здесь, зачастую невнятный руль превращаются в реальную проблему;
• еще год назад, факт отсутствия радиатора CVT мог преподнести владельцу ураган эмоций и мощный шквал адреналина, например, при обгоне в горку. Сам испытал подобные, словами не передаваемые, ощущения. При чем, всей семьёй!
Всё (надеюсь, что ни чего не упустил?), перечисленное выше, и обуславливает поведение автомобиля в движении.